Harun al-Rashid

Espacio para el Ensayo, la Historia y el Arte

Crónica del primer ferrocarril de carga y pasajeros del Perú y Sudamérica

Para Miquel González Page, de España;  Christian Álvarez-Cruz y Estación del Tren, de Chile; y, Elio Galessio, del Perú; conspicuos artistas, expertos e historiadores del ferrocarril; estupendos amigos
¿A quién le puede extrañar que ame sin reparos estas bellezas de las vías, y que agradezca con todo mi respeto a quienes las recuperan y rehabilitan, en cualquier país del mundo?
Miquel González Page
 

 Stephenson, 1850, sepia

Stephenson con tender, modelo 2-4-0, 1850, como las del Perú.

 

Calle de Torre Tagle. Lima

“Ruta Lima – Callao, 17 de mayo de 1851”

Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de hora, pero no habiendo encontrado más que los curiosos de costumbre se regresaron inmediatamente…“.

Así comentó El diario El Comercio, en su edición vespertina, el viaje de ingreso por una abertura practicada en la vieja muralla colonial, que aún ceñía la ciudad de Lima, del tren Callao, que arrastraba su tren de vagones, aquél histórico sábado del 17 de mayo de 1851.

Antecedentes

Corría 1850, era el 8 de noviembre y había llegado el momento de probar la línea férrea que uniría veloz y cómodamente, entre vegas, potreros y descampado el puerto del Callao con una de sus estaciones, la de Baquijano llamada también Tambo de Taboada. Era este ya un hecho. Con este acto se daba también inicio al ferrocarril en el Perú y en Sudamérica. Sin embargo, el sueño del camino de hierro se había hecho esperar por largo tiempo.

Para entonces Inglaterra y Estados Unidos de Norteamérica producían material ferroviario y se tendían los carriles por centenas de millas en Europa y en los Estados Unidos en febril actividad. El primer ferrocarril español, sin embargo, se construirá en Cuba, en 1837, por entonces colonia, en la ruta La Habana a Güines, por lo que esta línea históricamente resulta ser la primera en Iberoamérica. Diez años después (1848) España tendió en propio suelo la primera ruta de hierro, que iba de Barcelona a Mataró con una longitud de 28,6 km; tengo entendido continúa en uso.

Pero la historia de este importante paso de modernidad para el Perú, especialmente Lima y su vecino puerto del Callao, necesita a mi modesto entender, en lo posible, una exposición en apretada crónica, sin privarle de la consignación de aquellos esfuerzos documentados que sirvieron para dotar a la capital de la nación, desde los inicios de la república, del uso de la vía férrea con sus impresionantes máquinas.

La máquina de vapor sobre rieles

El joven inglés George Stephenson (1781-1848), diseñador exitoso de la locomotora, logra, en 1813, que los dueños de una mina de Wylam, donde prestaba servicios de mecánico, financiaran su proyecto; así, el 25 de julio de 1814, queda terminada la construcción de su primera máquina, que conseguía arrastrar una carga de cuarenta toneladas a una velocidad de seis kilómetros por hora. Si se tiene en cuenta que el transporte masivo de carga y pasajeros se hacía mediante carretas y diligencias tiradas por troncos de caballos, el cambio debió de ser notable, práctico, cómodo y rentable.

 

Locomotora Stephenson

Los gráficos muestran aquella locomotora movida por un pistón acoplado a un cigüeñal, directamente a la rueda motriz, que era movido mediante vapor producido por un caldero alimentado con carbón. Se puede observar la máquina que tira del tender carbonero y su tonel de agua. Más tarde lo hará del vagón de tren, con lo que se revoluciona el transporte pesado para carga y pasajeros.

En 1823, el Parlamento británico aprobó la titularidad del proyecto planeado por el novel inventor para comunicar por medio de una línea férrea los pueblos de Stockton y Darlington. Edward Pease, promotor de la empresa otorga entonces a Stephenson el puesto de ingeniero jefe y el 27 de septiembre de 1825 una locomotora emprendía el viaje transportando ocho toneladas de peso, a una velocidad de 25 kilómetros por hora. Puede el lector imaginar la importancia de aquél nuevo avance del transporte por tierra en aquella época.

Tras una larga batalla tecnológica y pese al decidido rechazo de los campesinos y agricultores, el 15 de septiembre de 1830, quedó inaugurada la línea Liverpool-Manchester.

Para 1829, nuestro diseñador e inventor había fabricado la que puso por nombre el sugestivo de The Rocket, para transportar carga y pasajeros a la vertiginosa velocidad de 40 km/h. Así, los talleres de Stephenson produjeron otras poderosas máquinas, una de ellas, la del modelo 1850, habría de ser la que arribó al Perú dos años después de la muerte del célebre diseñador inglés.

Comenzaba entonces el lento ocaso de carruajes y diligencias, pues había arribado el progreso.

La primera locomotora y tren del Perú

La línea ferroviaria de Lima al Callao fue la primera que se construyó en el Perú y la primera en Sudamérica como tren de pasaje y carga, bajo tarifa. Para lo cual debe someterse a juicio histórico aquella máquina que se registraría en 1848 en la Guayana Británica, para un recorrido de 8 kilómetros en la ruta Georgetown y Plaisense, que no habría sido a vapor, o aquella otra rural para acarreo de hierba mate, en el Paraguay, que para la historiografía oficial tiene por comienzo 1857, pese a que la actividad ferroviaria en ese hermano país se inició en 1854, reflejo de la pujante labor de quien había sido su singular dictador, don José Rodríguez Gaspar de Francia (1766-1840), el legendario Doctor Francia ( Ver ) y especialmente la que corrió de Caldera a Copiapó en 1851 siete meses después que lo hiciera la locomotora Callao en la ruta del puerto a Lima en viaje comercial, después de permanente actividad y prueba desde 1850. Sobre la materia existe una marcada discusión.

Será necesario, en este punto, abandonar todo impulso chovinista para fijar objetivamente la prelación de hechos, certificar además si el propósito de aquellas locomotoras de vapor era efectivamente el de transportar carga y pasajeros o constituían equipo de simple acarreo auxiliar en el campo, para poder concluir en la verdad histórica, que de los valores que aquella ciencia postula, resulta ser la más preciada y por ello sufre con frecuencia cruel deformación. De adoptar este temperamento, entonces el asunto de la primacía sudamericana en el uso del ferrocarril, se reducirá a criterios de mera taxonomía o clasificación; que en puridad de verdad peruanos y chilenos llegamos parejos.

En Chile, el 25 de diciembre de 1851 marca fecha inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren hizo un trayecto completo desde el cercano puerto Caldera a la llamada capital del mineral de plata, arrastrado por una locomotora, la Copiapó. Esta máquina y todo el material ferroviario procedían de los Estados Unidos donde se encargó de fabricarlo Norris & Brothers, conforme lo tomamos de una crónica chilena. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera.

La locomotora Copiapó, después de más de 50 años de servicios, se conserva en el patio de la Escuela de Minas, actual Universidad de Atacama. Le cupo al empresario estadounidense William Wheelwright, avecindado en Chile, luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, armadora dueña de los vapores Chile y Perú que hacían la carrera Valparaíso, Callao y Panamá, la empresa de desarrollar el primer ferrocarril chileno.

En enero de 1960, llegué pasajero del tren Iquique-Calera, punto final del ferrocarril del norte cuyo pasaje trasbordaba a las hermosas y veloces máquinas diésel que corrían de Valparaíso para arribar a mi lejano destino, Santiago del Nuevo Extremo; pude entonces contemplar aquella ruta, sus equipos y estaciones. Pido disculpas por haberme detenido un instante en este viaje memorable por los desiertos nortinos, pero debo confesar mi labilidad en asuntos históricos.

Al Perú le correspondería, la primacía por siete meses de antelación con relación a Chile, de ver correr y oír el tren de vagones de pasajeros, clasificados por clase y para carga, bajo tarifa, acoplado a una vistosa locomotora, que lo arrastraba estridente y acompasada, pintada de negro o verde oscuro con aquellas vistosas grecas doradas; espantando acémilas, provocando el ladrido generalizado de los perros a su raudo paso, jadeante, con su negro penacho de humo cargado de  chisporroteo intermitente; exhalando vapor blanco por sus válvulas, prorrumpiendo entrecortadas pitadas de alerta en los recodos del camino y los angostos callejones entre tapias de adobones, para finalmente, soberbio y majestuoso con sus avisos de campana, entrar lentamente en las estaciones terminales. Era el primer ferrocarril de pasajeros y carga de América meridional.

 Aquí se consignan los avatares históricos de su realización y puesta en marcha de la actividad del ferrocarril en el Perú, propiamente el de la línea de Lima-Callao. Iremos ceñidos, en lo posible, a la docta y documentada narración del Ingº. Alberto Regal Matienzo, profesor de la antigua Escuela de Ingenieros y acucioso escritor ya fallecido:

  • El primer contrato se habría firmado el 23 de mayo de 1826, es decir casi en los albores de la república y a la par del éxito de Stephenson en Inglaterra, con una sociedad formada por los empresarios Francisco Quiroz, José Fletcher y Guillermo Cochrane. El acto se produjo durante el ejercicio gubernamental del Libertador Simón Bolívar, presidido por don Hipólito Unánue Pavón, en tanto Bolívar se encontraba de viaje por el sur del Perú.

  • El 20 de marzo de 1834 el gobierno del mariscal Luis José Orbegoso y Moncada, presidente provisorio de la República, decretó la construcción del ansiado ferrocarril, instrumento oficial que publicó El Conciliador, como se llamó en alguna oportunidad El Peruano, convocando a su construcción. Sólo se presentó un postor, el Ingº. Tomás Gill, acreedor de una suma de dinero por la reconstrucción del muelle del Callao, destruido por contingencias de la guerra de la independencia.

  • El gobierno aprobó su propuesta pero la obra no se inició por haber sido anulada en febrero de 1835 por el Jefe Supremo, general Felipe Santiago Salaverry del Solar, enemigo político de Orbegoso. Sin embargo, Gill fue el autor del trazado de la vía férrea en 1834 que utilizaron sus colegas en 1850.

  • En 1840, el Tribunal del Consulado de Lima, que se ocupaba de los litigios entre comerciantes y hacía las veces de Bolsa de Comercio, presentó al gobierno la formación de la Cia. del F. C. de Lima al Callao, que se encargaría por cuenta propia de la construcción y administración del ferrocarril. La redacción del proyecto técnico fue del Ingº Leopoldo, barón de Winterfeldt, un estudio bastante completo pero que no pasó de tal.

  • Con motivo de la explotación del guano y la suscripción del contrato sobre estos derechos, en febrero de 1842, el grupo de capitalistas formado por Francisco Quiroz, Aquiles Allier y la empresa Puymirol y Gibbs, se estipuló la obligación de presentar propuestas para la construcción del FF CC Lima–Callao e invertir hasta 500,000 pesos, por cuenta del Estado. El contrato cumplió su cometido principal menos lo correspondiente a la vía férrea.

  • Don Jorge Basadre Grohman, historiador de la república, asegura que los contratos en la novísima organización del Perú, no siempre se cumplían en los plazos fijados habida cuenta de la agitación política de la época de nuestros inicios democráticos, de allí que el primer contrato y los esfuerzos de Orbegoso durmieran el sueño de los justos.

  • Finalmente su construcción fue dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845 y a una convocatoria oficial, en enero de 1846, se presentó el Ingº. Juan Nugent Rundall, a nombre de la organización F. C. de Lima al Callao y de la Costa del Pacifico, creada en Inglaterra, con una propuesta que ceñía a las bases oficiales.

  • Durante los primeros diez meses de 1848 se suceden nuevas propuestas, de ellas la de un grupo de capitalistas peruanos encabezado por Joaquín de Osma y otra de Samuel Stanhope Prevost; la del notable empresario norteamericano Guillermo Wheelwright; finalmente las de Teodoro Geofroy; Antolín Rodolfo; y la del Ingº. Edwin O. Carter. Era un hecho y todo hacía ver que el ferrocarril era una imperiosa necesidad y para quienes resultaran sus favorecidos explotadores, un negocio de veras lucrativo.

Especificaciones contractuales y aprobación

  • Las bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, después de una lluvia de propuestas y memoriales que fueron declarados inaceptables por no ofrecer las garantías exigidas, otorgándose finalmente la concesión a los empresarios Pedro Gonzáles de Candamo y José Vicente Oyague y hermano (Manuel Oyague) para la construcción del camino de fierro entre Lima y Callao.

  • Dispuso el gobierno el examen documentario de las bases y propuestas por los funcionarios del ramo, además el informe de la Corte Suprema y con ello su elevación al gabinete de ministros, entidad que aceptó el contrato el 6 de diciembre de 1846. Luego se dispuso su traslado al ministerio de hacienda, para la suscripción de la escritura y el pago de 20,000 pesos a los contratistas, según lo estipulaban las bases.

  • Las carteras de gobierno, instrucción pública y beneficencia las desempeñaba don José Dávila Condemarín, a quien correspondía el trámite del expediente; la de hacienda y comercio, a don Manuel del Río. Los otros integrantes del gabinete eran el general José María Raygada, en guerra y marina y don Felipe Pardo y Aliaga en relaciones exteriores, justicia y negocios eclesiásticos.

Para beneficio de estudiosos e investigadores exigentes, se ofrecen a continuación detalles contractuales de la obra, algunos de carácter singular:

  • El contrato estipulaba, entre otros asuntos, que el ferrocarril sería de una vía, pero capacitado para ampliarse a dos. Su extensión el que corría entre el muelle del Callao y la Capital; la empresa gozaría del privilegio exclusivo por 25 años.

  • Transcurridos 99 años, a partir de 1851, pasaría con sus elementos muebles e inmuebles a propiedad del Estado, sin retribución alguna de esta parte. El inicio de obra no excedería de los doce meses de aprobado el contrato y se terminaría en los tres años de recibida la constancia oficial de la firma del contrato por el agente del país en Inglaterra. Por circunstancias que emergieran de aplazamiento de la obra sin culpa de los contratistas el gobierno podría otorgar un prórroga de seis meses; de igual forma proporcionaría de 200 a 300 presidiarios a los que la empresa pagaría tres reales diarios, por hombre; y un real diario a cada uno de los individuos de tropa, encargados de su cuidado.

  • Los terrenos del Estado destinados para el camino y las estaciones serían proporcionados por el propio Estado y los terrenos privados, expropiados y pagados por los empresarios. Tanto el camino, como los edificios, el capital y la renta de la empresa quedaban exentos de toda contribución ordinaria y extraordinaria; los materiales, carruajes, mejora, conservación y uso del ferrocarril, libres de los derechos de importación y exportación.

  • En punto a la explotación, fijaba tarifas para pasajeros de 1ª y 2ª clase; los fletes de carga se calcularían por toneladas de peso o toneladas de diez pies cúbicos. Los carros de lujo, serían proporcionados por la empresa, a precios especiales. Ésta sería responsable de la transportación, carga y descarga del muelle a la estación del Callao. Las tropas con su impedimenta, carga del Estado y la correspondencia quedaban gratuitas.

Iniciación de las obras

Ramón Castilla Marquesado para WordPress

 

Gestor de la moderna República del Perú, el Gran Mariscal, Ramón Castilla Marquesado, vislumbró con la sagacidad y profundidad de su criterio de avanzada, que los caminos de hierro para el vastísimo territorio nacional eran la suerte de su desarrollo. Qué mejor inicio que dotar de este medio de transporte como eficaz complemento del viejo camino del Callao a Lima, traficado por carruajes y acémilas y no siempre en correcto estado de conservación, donde también asechaba alguna banda de asaltantes.

Por decreto supremo de 28 de junio de 1850, se resolvió la colocación de la primera piedra para el domingo inmediato, 30 de junio y lo sería en la estación de San Juan de Dios.

La piedra inaugural

A las 2 de la tarde del día señalado llegó a la estación el presidente de la república, acompañado de su gabinete ministerial en pleno, funcionarios, autoridades, formación de tropa de la guarnición de Lima y numeroso público.

En su momento, el presidente procedió a colocar, en albañilería, la piedra simbólica empleando un badilejo de plata maciza que llevaba grabada al anverso la siguiente inscripción: “Sirvió para poner la primera piedra de la estación del F. C. de Lima y Callao, el día 30 de junio de 1850, por el Excmo. Sr. Ramón Castilla, Gran Mariscal de los ejércitos peruanos y Presidente Constitucional del Perú” y al reverso el grabado de una locomotora y la leyenda “Siendo sus empresarios D. Pedro González de Candamo y D. José Vicente Oyague y Hno. Director en jefe D. Juan Nugent Rudall. Ingeniero D. Jorge Ellis y D. Alejandro Forsyth. 1850”.

Además de Castilla, se consignan los nombres de los verdaderos constructores del ferrocarril, los capitalistas y técnicos. Se colocaron en ese nicho los últimos números de El Comercio, El Correo y El Peruano; cuatro monedas de cada uno de los tipos en curso; el Presidente agregó una botella de vino y otra de aceite, emblemas de abundancia.

Nugent pronunció un expresivo discurso y ofreció al mandatario el badilejo ceremonial de plata maciza y labrada. A su turno Castilla pronunció el discurso de orden con esta remembranza y deseo:

Después de haber transcurrido más de un cuarto de siglo desde que se promovió el camino de vapor de Lima al Callao –sin suceso hasta hoy- cábenos la inmensa satisfacción de ser los ejecutores de esta obra que anuncia nuestro progreso, colocando, como efectivamente colocamos, la primera piedra que ojalá sea tan productiva para la industria nacional, como lo han sido para la política el árbol de nuestra Libertad y la Independencia

Así, iba a iniciarse la era de los ferrocarriles en el país. Los gobiernos de José Balta, su gran impulsor, Manuel Pardo, José Pardo, Nicolás de Piérola y Augusto B. Leguía, ampliarían el progreso ferroviario nacional en gran medida.

Las obras en síntesis de su más importante cronología

  • Después de la ceremonia las obras se aceleraron pues se hallaba próxima la renovación presidencial y tanto a gobernantes como empresarios les urgía terminarlas en lo que restaba de los pocos meses de mandato al Gran Mariscal.

  • Según el trazo, los rieles al Callao partían de la referida estación de San Juan de Dios, cruzaba la antigua plaza La Micheo, para seguir, en línea recta, por las calles Iturrizaga o Alfareros y San Jacinto, que hoy forman el jirón Quilca; atravesaba la muralla y ya en los terrenos cultivados, la huerta de La Virreina o San Jacinto.

  • Pasaba luego sobre un pequeño cauce de aguas de riego llamado Río de la Magdalena, continuaba siguiendo un antiguo callejón de chacra, cerca del cual se hallaba el llamado Molino del Gato. El sendero o callejón terminaba muy cerca del tercer óvalo de la carretera Lima-Callao, allí hacía un ligero giro hacia la izquierda, tomaba una de las alamedas que flanqueaban la calzada de la carretera, lateral sur. La sección transversal de este camino estaba formado por una calzada, 17 metros el ancho y dos alamedas laterales de 6.20 metros de ancho cada una.

  • Siguiendo aquella alameda la vía pasaba a los terrenos de los fundos Conde de las Torres, Mirones, Concha, La Legua y Baquijano. Frente a la casa-hacienda de esta última, los rieles dejaban la alameda para continuar por los terrenos que quedaban al norte de poblado de Bellavista y enrumbar hacia la larga y antigua calle del Callao, llamada La Condesa, después Ferrocarril y ahora Buenos Aires. Al terminar esta calle la vía contorneaba el castillo de la Independencia (antiguo Real Felipe), para terminar en la calle Magdalena, hoy Av. Gamarra, donde se levantaba la estación del tren, punto final e inicial en el puerto.

  • El 20 de septiembre de 1850, arriba al Callao la barca peruana Lima portando madera de los bosques chilenos, destinado en su mayoría para durmientes o travesaños sobre los que descansarían los rieles.

  • El 8 de noviembre, se realizó el primer viaje de prueba, el primero en el Perú y también en Sudamérica.

El corresponsal de El Comercio en el Callao hizo la crónica periodística del notable suceso, que se publicó ese mismo día, con el siguiente relato:

El día de hoy la locomotiva (sic), después de un ensayo de recorrido que se hizo desde el muelle del Callao hasta Bellavista (unos 4 kilómetros) se le enganchó un carro de equipajes en el que se embarcaron las siguientes personas… “[…] cita los apellidos y el historiador Alberto Regal -al que hemos seguido muy de de cerca en estas descripciones- añadió los nombres propios, cargos y ocupaciones de esta comitiva oficial:

–          S. E., el Presidente de la República, Gran Mariscal Ramón Castilla.

–          Manuel del Mar, ministro de gobierno, instrucción pública y beneficencia.

–          Florencio Forcelledo, coronel, edecán de S. E.

–          Manuel Suárez, coronel, prefecto de Lima.

–          Buenaventura Seoane, abogado, oficial mayor del ministerio de gobierno.

–          Pedro Salmón, administrador de la aduana principal del Callao.

–          Pedro González Taramona, coronel, primer jefe del regimiento Húsares de Junín.

–          Pedro González de Candamo, comerciante, empresario del ferrocarril.

–          José Vicente Oyague, comerciante, empresario del ferrocarril.

–          José M. Silva Rodríguez, capitán de fragata, comandante del vapor de guerra Rímac.

–          Pedro José Carreño, capitán de corbeta, jefe del partido y capitán del puerto del Callao.

  • Agrega el corresponsal que se embarcaron otras veinte personas, entre oficiales y comerciantes nacionales y extranjeros. El convoy partió a la 1:45 p.m., e hizo alto en Baquijano o Tambo de Taboada, a la 1:51, o sea que recorrió tres millas inglesas (4,800 m.) en 10 minutos. En esta parada se sirvió champaña y se regresó el carro al Callao, dándole andar contrario, a la 1:59 p.m., todo esto dentro de una gran expectación del público.

  • El recorrido se había iniciado en el muelle, hasta Baquijano, la casa-hacienda del fundo agrícola donde hoy abre sus puertas el cementerio de ese nombre, que tenía por frontera el Tambo de Taboada sobre el borde del camino.

  • Los viajes de prueba continuaron por la tarde con numerosas personas que se disputaron un lugar en el convoy. ¡Vaya el entusiasmo!, no era para menos.

  • El 10 de diciembre arribó la barca Druid, salida de Londres conduciendo a su bordo los carros y material para el ferrocarril. Había empleado 147 días de navegación.

  • El 20 de marzo de 1851, el presidente presentó un mensaje al congreso extraordinario, correspondiente al término de su gobierno y del que se trascriben las siguientes frases:

La construcción del ferrocarril, tan bueno como los mejores del mundo, va rápidamente a su término; en breve habrá desaparecido la distancia entre la Capital y el Callao y todos los inconvenientes y molestias del antiguo camino, destrozado por el tráfico. Comodidad, facilidad, seguridad y velocidad son ventajas inapreciables para el comercio y para el vecindario en general”. “La línea corre ya muy cerca de la Portada”.

  • Los días 3 y 4 de abril, la empresa comenzó a correr trenes entre el muelle del Callao y una estación provisional que se había construido aceleradamente en el llamado tercer óvalo de la vieja carretera colonial. Iban colmados de pasajeros en viaje gratis. Pero los empresarios anunciaron que a partir del 5 de aquel mes se establecería tráfico regular y cobrarían los pasajes según la tarifa aprobada.

  • Es así que el 5 de abril de 1851, puede considerarse como la iniciación comercial de la moderna vía, ya que desde ese día comenzó a cumplirse un itinerario de tres trenes diarios de viaje redondo, o sea de ida y vuelta.

  • Los pasajes se vendían, en el Callao, en el local de las máquinas y en Lima, en la estación del tercer óvalo. Eran de 1ª y 2ª clase, pero como los coches o vagones de segunda no habían sido aún armados se usaron provisionalmente los de primera. Los coches de primera eran de 24 y 60 asientos, distribuidos en banquetas de dos asientos cada una y forrados en cuero o paja.

  • El día 9 de abril, los trenes traspasaron las viejas murallas coloniales de Lima, penetrando en la zona semi-urbana por una abertura practicada ex profeso muy cerca de la portada de San Jacinto avanzando “hasta veinte varas” conforme lo expresa el corresponsal de El Comercio.

  • Para el 19 de abril, se habían ya movilizado muy cerca de 9,000 pasajeros. Al día siguiente, esto es el 20 de abril, se inauguró un nuevo paradero en la plazoleta de La Salud, que entonces se llamaba Callejón de la Virreina, por tratarse de un largo y estrecho sendero delimitado entre tapias que desembocaba allí y pertenecía a la hacienda de ese nombre que también se conocía como San Jacinto.

  • El 20 de abril de 1851, el Gran Mariscal Castilla entregó la banda presidencial a su sucesor, el general Rufino Echenique Benavente. Castilla había subido al poder seis años antes, precisamente el 20 de abril de 1845. Ponía fin de esta marcada forma a su primer gobierno.

Conclusión del tendido de rieles y destino final

  • La obra prosiguió sin interrupción, y el 17 de mayo de 1851, los trenes comenzaron a atravesar las calles de Lima, para llegar a la estación principal de San Juan de Dios, a los once meses y 7 días de haberse colocado la primera piedra. Lima novelera bullía de entusiasmo. Pese a lo que se suponía habría de ser una manifiesta expresión de júbilo por el arribo del tren a la estación de Lima, no hubo tal y los limeños curiosos de algún acontecimiento festivo pudieron ver y oír, por todo espectáculo, a un pasajero inglés, arribado del convoy que se suponía inaugural, tocando una meliflua gaita.

Datos complementarios y crónica final

  • La longitud del ferrocarril, entre las estación de San Juan de Dios y la principal en el Callao, cerca del muelle, fue de 13. 717 km. La trocha, o espacio entre rieles, llamada trocha normal, era de 1.435 m. Era del tipo más popular en Inglaterra y declarado en el Poder Legislativo de 1845 como standard o normal para todos los ferrocarriles de Gran Bretaña. La longitud primaria de los rieles era de sólo 3. 60 m de largo, fabricados en hierro forjado a mano de sección periforme; se sujetaban a los durmientes o travesaños por medio de silletas o cojines, según el sistema inglés, en boga los primeros años de la vida de los ferrocarriles en el mundo.

  • Pero la demanda hizo que pronto fueron sustituidos por otros más largos fabricados a máquina, de 7.20 m, de longitud, de sección patín que se afirmaban al durmiente por alcayatas o clavos de cabeza de forma apropiada. Los rieles se unían entre sí por medio de chapas o platinas llamadas eclisas. Estos se aplicaron con el tiempo en todos los ferrocarriles peruanos. El peso de cada riel era, aproximadamente de 30 Kg. por metro. Para los primeros meses de la explotación la empresa disponía de tres locomotoras a carbón, construidas en 1850, por la firma inglesa de R. Stephenson & Co., cuyo fundador, fallecido en 1848; George Stephenson ha sido considerado el inventor de ferrocarril desde 1814.

  • Cada una de las máquinas era de 38 toneladas de peso, dos ejes motrices y de carbonera o tender con 10 toneladas de peso. Se llamaron, respectivamente, Callao, Castilla y Oyague. La Callao fue la que condujo a Lima el primer tren de pasajeros el día 5 de abril de 1851, fecha que al iniciar el tráfico comercial se considera o tiene carácter, por ello, inaugural conforme lo hemos anotado.

  • Resulto ser esta importante obra uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, pese a sólo tener 14 Km de recorrido, con una trocha de 1.435 m. Su costo de 550,000 pesos había producido a la empresa 2’540,713 pesos, lo que significa un interés anual de 46.58 %. Entre 1851 y 1860, casi una década, transportó un total de 6’100,147 pasajeros, es decir, más de tres veces la población del país en ese tiempo.

  • Al iniciarse la construcción de la plaza San Martín en 1920, la estación pasó a ocupar espacio entre los jirones Quilca y Chota, en la calle San Jacinto y el nombre de la empresa se cambió a Ferrocarril de carga al Callao. La nueva The Lima Railways, formada en 1865, firmó en 1906 un contrato de permuta de propiedades con el gobierno, a través del cual adquirió a perpetuidad la línea. Tenía un ramal a Bellavista abierto en 1897.

  • En 1907 esta línea junto con la Callao-La Punta, Lima-La Magdalena y Lima-Chorrillos fueron arrendadas a las Empresas Eléctricas Asociadas que las electrificó. Se iniciaba entonces la era de los tranvías. Las estaciones del tren en 1907 eran, San Juan de Dios, La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa, Chucuito y Principal en el Callao. En 1934 la Peruvian Corporation la compró, paralizó la mayor parte del recorrido y se hizo cargo de las secciones aún operativas. La resolución suprema del 24 de junio de 1938 declaró cancelado el contrato de concesión y dispuso el levantamiento de la vía.

Moría así el más antiguo tren del Perú después de más de 80 años de actividad. La compañía The Lima Railways Co. fue liquidada el 20 de marzo de 1961 en Londres. Todavía pueden verse con nostalgia en algunas áreas de la zona industrial de Chacra Colorada o de Lima restos de su línea.

 Silueta de locomotora, 1855

Fuentes:

Castilla Constructor.- Las obras de ingeniería de Castilla. Alberto Regal, Ingº. Civil y miembro de número del Instituto Libertador Ramón Castilla y del Centro de Estudios Históricos- Militares del Perú.

Internet

Grabados de libre disposición

Perú

http://www.perutren.org/portal/ de don Elio Galessio, que incluye la primera foto de la máquina Stephenson.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_en_el_Per%C3%BA#Ferrocarril_ingl.C3.A9s_Lima-Callao

Chile

http://guillermocorteslutz.blogspot.com/2006/07/el-primer-ferrocarril-de-caldera.html

Paraguay

http://www.histarmar.com.ar/Entrecasa/ViajeParaguay/Paraguay-5FFCCParaguay.htm

Etiquetas: Calama, Callao, FFCC, primer, Stephenson, Oyague, Castilla, Balta

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2 comentarios:

José Huerto Rojo dijo…

Mi querido Lucho, gracias, muchas gracias por tan minuciosa ilustración, fue un placer seguir este relato, no sabes cuánto disfruto este tipo de lectura, basada en la pura realidad. Un fuerte abrazo extensivo a todo el componente familiar. Pepe.

22 de julio de 2008 23:33

La estación del tren dijo…

Estimado Luis, que bonito artículo sobre el primer tren del Perú, para mí fue novedad, no recordaba de este tremendo esfuerzo de visionarios compatriotas tuyos en 1851. En relación a la primicia del ferrocarril de Caldera, hace un tiempo dejamos de decir que fue el primero de Sudamérica, pues está bien documentado que fue otro país el del privilegio. Déjame que te cuente que aquí se considera el ferrocarril de Georgetown a Mahacana en la Guyana inglesa entregado a uso en 1850.

Saludos

19 de julio de 2010 03:21

 

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9 pensamientos en “Crónica del primer ferrocarril de carga y pasajeros del Perú y Sudamérica

  1. pedro arroyo garabito en dijo:

    Estimado amigo peruano
    Soy autor y editor de la obra “Trenes de Chile y el Mundo”, 120 páginas a color con relato histórico de los ferrocarriles y bellas imágenes en alta resolución, realizado con un equipo de investigadores.
    Estoy preparando una segunda edición que incluirá preferentemente la historia de los ferrocarriles peruanos y otros países latinoamericanos.
    Agradeceré su comentario y colaboración bibliográfica al respecto.
    Saludos

    Pedro Arroyo G.
    Santiago-Chile

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  2. rafael cordova en dijo:

    ESTIMADO LUCHO
    TU ARTICULO ES MUY COMPLETO E INTERESANTE, UNA DELICIA PARA CUALQUIER LECTOR, ESPECIALMENTE PARA HISTORIADORES,CRONISTAS, SOCIOLOGOS, ETC, ES DECIR PARA TODOS LOS ESTUDIOSOS DEL URBANISMO, EL PROGRESO O EL COMPORTAMIENTO HUMANO.
    TU AMIGO REGAL DEBE SER PARIENTE DEL TENIENTE REGAL DE IMPORTANTE ACTUACION EN LA REVOLUCION DE ATUSPARIA.
    RAFAEL

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    • El ingeniero civil Alberto Regal Matienzo (1892-1982) se formó en la antigua Escuela Nacional de Ingenieros y durante los períodos de gobierno de Leguía y Benavides, fue el más conspicuo de los ingenieros civiles que hicieron posible la política carretera de aquellas administraciones.

      Se incorporó a The Fundation Company la constructora del Terminal Marítimo del Callao y en especial fue el supervisor de la construcción de la Avenida Progreso, calzada de concreto, reforzada con metal y guarnecida árboles que le daban sombra a la par ocultaban de la vista aérea; el Estanco del Tabaco en el Rímac; se ocupó de un importante tramo de la Carretera Central, por Tornamesa; para el IV centenario de la fundación española de Lima, el Paseo de la República y el Puente del Ejército; entre las más importantes.

      Además de esclarecido historiador de la ingeniería peruana, ejerció la docencia de ingeniería civil en la Universidad Católica y en la Escuela Militar de Chorrillos, esto último es posible lo recuerdes.

      Veré si es ascendiente del teniente Regal que tomó acción en la “revolución de las trenzas”, que conmovió Ancash con la sublevación del cacique Atusparia. Gracias por tu visita Rafael

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  3. Miquel González Page en dijo:

    Mi más emocionado y sincero agradecimiento, Luis.

    Uno no sueña, ni tan siquiera puede llegar a imaginar que, a más de diez mil kilómetros, pueda haber personas que, compartiendo cultura, lengua, intereses histórico-artísticos y aficiones en fin, un hermoso día se encontrará con la sorpresa, emotiva y emocionante hasta casi la furtiva lágrima, de aparecer en el blog personal de un ciudadano de Perú, al que admiro profundamente por su vasta cultura, por la profunda ternura y humanidad que irradia y, cómo no, por su sincera y enriquecedora amistad que valoro como un tesoro intangible.
    De nuevo gracias, Luis, por el afecto que me demuestras siempre, por citarme en tu magnífica página personal y, sobre todo, por encima de cualquier otra consideración, por tu siempre generosa amistad.

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  4. “Ceterum censeo Carthaginem esse delendam ”

    El fin de la Estación de Desamparados marcó el ocaso del corredor del progreso para los pueblos mediterráneos de la sierra central, que tenían en esta rápida vía de acceso una ruta hacia el comercio transocéanico.

    Las bibliotecas tienen su lugar en medio de las urbes ciovilizadas. Echarle sal a los restos de la vieja Cartago evidencia una tendencia política para la inopia de una generación ajena a la inteligencia y a los ideales de bienestar.

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  5. Un testimonio de “bene esse” representa esta página documentada de hechos que el tiempo no ha querido esconder.

    Desempolvada la hemeroteca virtual, se nos ha contado para poder hablar y recrear de las bondades pretéritas. La proeza se la debemos al trabajo minucioso, a la pluma escrutadora que nos deja conocer lo que la prensa calló cuando el linotipo dejó de acrisolar la última barra de plomo.

    Por esta crónica de gran valor añado a mis valores toda las virtud de la máquina al servicio y progreso de los pueblos, con la misma emoción que, supongo, embargó a los peruanos, cuando la llegada de las primeras locomotoras en la ruta Callao – San Juan de Dios embelesó a más de un curioso.

    Qué interesante, por tanto recorrer todavía esos lugares donde antaño se dependía de estos magníficos vehículos. Mejor aún si quien escribe fue testigo presencial de los días del tranvía y de los señores uniformados que gritaban desde las viejas estaciones, o reprendían a los chiquillos polizontes que colgaba vehículo en marcha burlando a la muerte.

    Hay todavía en nuestra ciudad rincones evocadores gracias a la memoria de quien tenga a bien informar. Cobra entonces otro sentido el deambular con propósito por una esquina desapercibida para el caminante común.

    Gracias por este testimonio de parte!

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    • Muy cierto hijo: Lima y el Perú en general comprende un venero de tesoros culturales por descubrir. La vieja ciudad ha permanecido con algunos restos de pasados siglos, no necesariamente por acción de sus alcaldes o autoridades responsables de su conservación sino por que fueron levantados con firmeza y sabiduría a prueba de la naturaleza y la inopia. No me explico la razón de haber convertido la Estación Central de los Desamparados en una librería, cuando se le debió remozar volviéndola a su galas, sobrias pero importantes y dejar que los trenes de pasajeros, tan escasos en nuestros días, transporten su pasaje por los maravillosos Andes. Gracias por tu visita.

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