Harun al-Rashid

Espacio para el Ensayo, la Historia y el Arte

Archivo para la etiqueta “Callao”

Las Memorias Grabadas

PERÚ
EL BORROSO RASTRO DE LA NAVEGACIÓN HISTÓRICA 

少年心に焼きついた帆印)

Exp. KonTiki

Escribe Tetsuji IDA, del Kyodo News, Tokyo, Japan

La imagen de la vela que se quedó grabada en el corazón del niño…

Por entonces, yo tenía 8 años. Apoyándome en la baranda que existía aquí, me quedé durante horas observando la pequeña balsa remolcada lentamente por un buque de la Armada, hasta que desapareció en el horizonte.”

Callao, ciudad naviera adyacente a la capital del Perú, Lima.

En la playa donde vuelan las gaviotas, Luis Siabala Valer (76 años) entrecierra los ojos por la nostalgia.

El 28 de abril del 1947, el niño Luis, quien adoraba los barcos, había pedido a su madre para levantarse temprano e ir de Lima al puerto del Callao. Ese día, una balsa zarpó de esas playas al Océano Pacífico, junto con sus seis tripulantes.

El líder de los tripulantes era Thor Heyerdahl (1914-2002) reconstruyó la balsa de los antiguos habitantes de Sudamérica, basándose en los registros de antiguos libros y utilizando únicamente los materiales que podía conseguirse en la época antigua, como la madera de balsa cuya característica es su liviandad y las sogas de fuerte cáñamo. La embarcación fue bautizada con el nombre Kon-Tiki, por el dios Sol del Imperio Incaico.

Hasta ahora, Luis recuerda claramente la imagen de aquel dios Sol dibujada en la gran vela.

@‚P‚X‚S‚V”N‚É‚¢‚©‚¾uƒRƒ“ƒeƒBƒL†v‚ª“쑾•½—m‚É—·—§‚Á‚½ƒyƒ‹[EƒJƒ„ƒI‚̍`‚É—§‚¿A“–Žž‚ÌŽv‚¢o‚ðŒê‚郋ƒCƒXEƒVƒAƒoƒ‰i‹¤“¯j
Luis cuenta lo que recuerda sobre la balsa Kon-Tiki, en el mismo puerto y punto de partida, en 1947

El antropólogo noruego Heyerdahl y su esposa, recién casados, visitaron una pequeña isla del Océano Pacífico. En la isla, el científico se dio cuenta que el idioma y la cultura de los habitantes de la zona tenía mucho en común con la de los indígenas de Sudamérica. Por esta razón, Heyerdahl dedujo que los antiguos sudamericanos navegaron el océano, aprovechando la corriente, hasta la lejana Polinesia. Él sostenía que, como los sudamericanos de esa época no contaban con grandes embarcaciones, navegaron en balsas de madera. Esta teoría, que para muchos era demasiado extravagante, apenas fue tomada con seriedad. Sin embargo, Heyerdahl logró convencer y conseguir el apoyo a través del ejército estadounidense y el gobierno peruano; trasladar la madera de balsa, talada en la selva ecuatoriana, hasta el Callao; y, por último, reconstruirla en los astilleros de la Marina de Guerra, sin usar un solo clavo ni alambre, fiel a la crónica antigua.

Luis apunta una dirección y comienza a rememorar:

La balsa zarpó más o menos, por aquella zona…

Me acuerdo que la pequeña embarcación se veía tan frágil cuando era tirada por un gran remolcador de la Armada; que muchas personas se reían diciendo “la soga se romperá y la balsa se desarmará… que aquello era un reto imposible”. Pero, yo tenía la certeza de que zarparía con éxito…

Luego de 101 días de navegación, la Kon-Tiki, tal como previó Heyderdahl, llegó a una pequeña isla de la Polinesia distante 8,000 kilómetros del Callao.

Aun así, la teoría de Heyerdahl es negada por la mayoría de las investigaciones posteriores.

Sin embargo, el libro “La Expedición Kon-Tiki” ha sido un best-seller que fue traducido en 70 idiomas, y la película documental “Kon-Tiki” ganó el premio Oscar.

La idea de que los indígenas de Sudamérica hubiesen poseído gran capacidad de navegación y llegaran hasta el sur de Océano Pacífico, fascinó a mucha gente. Hasta el Presidente de la República ordenó a la Armada dar pleno apoyo al emprendimiento de    Heyerdahl”. Cuenta el director del Museo Naval, Contralmirante Fernando Casaretto (75 años), mientras muestra la foto que se tomó con el mismo Heyerdahl, posteriormente, con ocasión de otra expedición.

P1020943

Sin embargo, actualmente, no hay nada que conmemore el zarpe de la Kon-Tiki en el puerto de Callao. Además, quedan pocas personas que vivieron aquel acontecimiento. El semblante de Luis, quien narraba entusiasta aquella historia de hace aproximadamente 70 años, de repente mostró algo de tristeza.

La verdad es que en esta playa no hay a la vista panel alguno, o una placa conmemorativa en aquel muelle, que mencione los detalles y fecha del zarpe de la frágil nave. Ha pasado tanto tiempo y los intereses de las personas han cambiado. Así, aquella histórica partida está condenada al olvido…

La edición del libro “La Expedición Kon-Tiki”, que había sido best seller en el Perú, también se agotó hace mucho tiempo.

Rubio.Kontiki

La balsa en plena construcción, en el puerto de Callao (Fotografía del Instituto de Estudios Marítimos del Perú, ofrecido por el comandante Fernando Rubio)

@ƒyƒ‹[EƒŠƒ}AƒJƒ„ƒIAƒmƒ‹ƒEƒF[EƒIƒXƒAƒRƒ“ƒeƒBƒL†‚̍q˜H

Itinerario y derrota de la balsa publicadas en Japón

Actualmente, aquella balsa que realizó la histórica navegación, se encuentra en el “Museo Kon-Tiki” situado en un suburbio de la ciudad de Oslo, la capital de Noruega, país natal de Heyerdahl. El Dios Sol, dibujado en la gran vela, mantiene una mirada serena en la sala de exposición, con iluminación de baja intensidad que crea un ambiente misterioso.

El ex director del museo Thor Heyerdahl (76 años) quien es el primogénito del antropólogo Heyerdahl, tenía 8 años de edad, cuando zarpó la Kon-Tiki. La misma edad que tenía Luis, el testigo del zarpe.

Como mi madre estaba tan convencida de que mi padre nunca perdería su vida en el mar, yo también no dudaba que la expedición se llevaría cabo con éxito.” comenta, con el mismo tono que Luis.

Según Thor, lo que su padre más detestaba era ser considerado como “explorador”. Recuerda que cada vez que finalizaba una navegación, su padre siempre se sentaba a escribir un gran volumen de textos.

Mi padre era verdadero hombre de ciencia. Hoy en día, hay pocos científicos como él que tienen el coraje de comprobar sus teorías a costa de todo. Percibo que, en medio de la abundancia de Internet, de las películas de ciencia ficción y los aparatos electrónicos, etc, la gente está perdiendo interés hacia el mundo real.

 Thor Heyerdahl jr.

                 Thor Heyerdahl Jr. En Oslo

Desde el año pasado, conmemorando los 100 años del nacimiento de su padre, Thor empezó a visitar varios países para trasmitir a los niños y jóvenes del mundo el pensamiento de su padre y el legado de Kon-Tiki.

Apaguemos los televisores y las computadoras. Miremos la naturaleza de nuestro alrededor y el mundo exterior. Allí, aun hay mucho que no conocemos y tantas fronteras por descubrir.

 @ƒIƒXƒxŠO‚́uƒRƒ“ƒeƒBƒL”Ž•¨ŠÙv‚ÉŽc‚éA‘¾—z_‚ª•`‚©‚ꂽ”¿‚È‚Ç‚ª“–Žž‚Ì‚Ü‚Ü‚Å•Û‘¶‚³‚ê‚Ä‚¢‚éuƒRƒ“ƒeƒBƒL†vi‹¤“¯j

La balsa Kon Tiki en el Museo Kon Tiki en Oslo. Aun conserva su vela con la imagen del Dios Sol

Nota del autor (señor Tetsuji Ida)

P1020948El amante del mar, Thor Heyerdahl, escribe en su libro que el mar no separa sino traslada y une a la gente. Luego de Kon-Tiki, él emprendió otras expediciones en los botes Rá y Tigris en los océanos Atlántico e Índico, y se dio cuenta de la contaminación ambiental que genera el petróleo que flota, formando pequeñas manchas en medio del mar, por derrame de los buques petroleros. En el Museo Kon-Tiki, Thor dijo estar orgulloso de los logros y las actividades de su padre, quien trabajó en los proyectos internacionales para remediar la contaminación petrolera en el océano, y clamó la importancia del mar como el patrimonio de toda la humanidad, izando la bandera de la ONU en su embarcación. Me quedo pensando, qué diría y qué acción tomaría Thor Heyerdahl, si viese la situación actual del mar, tan maltratado por la pesca abusiva, la contaminación marina y el calentamiento global.

Siabara san 1

  Siabara san 2

Página de un par de los diarios que reprodujeron el artículo del señor Tetsuji Ida
 Taller de investigación en el Museo Naval del Perú

P1020941

   Traductora señora Yuko Murai, y señor Tetsuji Ida con documentos históricos

P1020946

            Comandante BAP (R) Fernando Rubio lee un diario de la época
                                                  

 P1020938

Dios Tiki

 

El monitor Manco Cápac y su comandante, capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino

LUNES, 1 DE ENERO DE 2007

Capitán de fragata, José Sánchez Lagomarsino

  Comandante José Sánchez Lagomarsino
 Operaciones navales durante la Guerra del Salitre
(Perú-Chile, 1879-1883)
 Arica, viernes 27 de febrero de 1880

Después del bombardeo, desembarco en Pisagua y posterior descalabro de San Francisco, quedó asegurada la plaza de Tarapacá; el ejército chileno tomó entonces previsiones para penetrar en el sur del Perú, donde Tacna y Arica todavía defendidas resultaban de naturaleza estratégica. Libre la costa peruana del peligro que representaba el monitor peruano Huáscar y su comandante Grau, muerto en acción en el combate de Angamos el 8 de octubre de 1879, Chile consideró que había llegado el momento para preparar las operaciones en tierra.

Se dispuso el bloqueo de Arica, para evitar el aprovisionamiento o desplazamiento de la guarnición peruana y para efectuarlo se comisionaron al monitor Huáscar, al mando del capitán de fragata Manuel Tomas Thomson Porto Mariño y a la cañonera Magallanes, con el capitán de fragata Carlos Condell de la Haza. Estas naves arribaron al célebre puerto el 25 de febrero de 1880, para relevar al blindado Cochrane y su escolta la corbeta Covadonga que ya lo bloqueaban y que habían recibido castigo de los fuertes y baterías del morro.

M. Thomson

Además de estos cañones, reforzaba la defensa en la rada de Arica el monitor Manco Cápac, una nave de lento andar, muy fuerte coraza y provista de dos cañones Dalgreen de 15 pulgadas capaces de disparar granadas de 500 libras desde la torre giratoria. Su silueta chata y alargada que dejaba ver torre y chimenea daba a esta unidad una extraña apariencia.

 Monitor Manco Cápac

Esta nave, por su característica concebida para operaciones fluviales más que marítimas había sido destinada a la defensa como pontón. Su obra muerta o superestructura sobresalía del agua unas cuantas pulgadas y ofrecía poco blanco al fuego enemigo. Pero su andar de algo más de 4 nudos, no la hacía aparente para las evoluciones rápidas en el mar. Estaba al mando del capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino.

La lancha torpedera América secundaba al monitor en esta tarea.

El viernes 27, a las 8:30 horas, Thomson, dispuso hacer disparos sobre el puerto con la artillería del Huáscar, al instante las baterías del morro y los fuertes contestaron los fuegos, empeñándose en un duelo que duró cincuenta minutos sin mayores resultados por ambas partes.

El Huáscar, La antigua nave peruana, inmortalizada por Miguel Grau, que había sido capturada en Angamos, venía ahora con distinta bandera, reforzada con artillería de retrocarga con dos cañones de 40 libras, tipo Armstrong cuyo alcance estaba entre 6.000 y 7.000 metros. Estos importantes cambios, dejaban al monitor en excelentes condiciones de batir la artillería de ánima lisa de los fuertes del Callao y Arica, ambas con un alcance de 3.500 metros. Había sido dotado con nuevas calderas y su máquina estaba repasada.

A las 14 horas, despechado por los resultados, Thomson decidió atacar esta vez un convoy de abastecimiento y tropa que se desplazaba en el ferrocarril procedente de Tacna, en el sector de playa Chinchorro y dispuso acercarse con la Magallanes para batir cómodamente al tren.

En este evento, penetró el Huáscar dentro del sector de fuego de las baterías de tierra de 200 libras y las piezas del monitor Manco Cápac con sus cañones de 500 libras, y sin medir consideración táctica alguna disparó sobre el convoy. Entonces, el comandante chileno, habiéndose ubicado temerariamente dentro del campo de tiro de la artillería peruana de inmediato recibió fuego concentrado bien dirigido.

Una granada hizo explosión en el monitor cerca de un cañón hiriendo mortalmente a un aspirante y matando seis hombres de la tripulación e hiriendo a doce. Además, hirió levemente al segundo comandante capitán de corbeta Emilio Valverde Prieto y al teniente 2o. Tomás Segundo Pérez.

En estas circunstancias el comandante peruano, capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino, ordenó que la lancha América, saliera acompañando al monitor Manco Cápac, que estaba bajo su directo mando, para batir al enemigo, maniobra que se efectuó con toda decisión pese al lento andar del ex monitor confederado.

Thomson creyó sencillo atender la invitación a combate que le ofrecía el Manco Cápac y puso rumbo a él usando el rápido andar de la nave a su mando. Hizo maniobras destinadas para embestir con el espolón pero fracasó en su intento. Disuadido de ello habida cuenta del superior blindaje del monitor peruano, ordenó entonces virar y en un momento ofreció la popa a su enemigo. Sánchez Lagomarsino, que tenía dispuesta su torre giratoria con los poderosos Dalgreen, disparó uno de ellos por la aleta de estribor del blindado enemigo, y la granada en su fatídico recorrido, pasó por el alcázar de popa del monitor donde se encontraba el desdichado comandante chileno cuyos restos quedaron esparcidos en cubierta. El proyectil destruyó el palo de mesana, aventó el código de señales y mató un número de tripulantes al hacer finalmente explosión. El Huáscar quedó fuera de combate y los ingenieros, en renovado empeño, pusieron en actividad nuevamente a la nave pero la retiraron de la línea de combate.

Combate de Arica, Manco Cápac contra Magallanes y Huáscar

Combate de Arica del viernes 27 de febrero, 1880

El Manco Cápac y su acompañante la lancha América regresaron a su apostadero con la misma parsimonia y seguridad con que habían levado anclas rumbo al combate. Arica se mantendría otros cinco meses, libre del acoso por mar.

Parte oficial del combate naval de Arica por el capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino

Comandancia del monitor Manco Cápac

Al ancla. Arica, febrero 27 de 1880.

Benemérito señor contralmirante, jeneral (sic) en jefe del primer ejército del sur.

Me es honroso poner en conocimiento de US. los acontecimientos realizados el día de hoi (sic) a bordo de este monitor, con ocasión del combate empeñado entre las baterías de la plaza i el “Huáscar” i la “Magallanes” que bloquean el puerto.

A 7 hs. A. M. se me dió (sic) parte por el oficial de guardia de que el “Huáscar”, en son de combate, avanzaba lentamente por el O., en demanda, al parecer, del fondeadero, i dispuse que en el acto se alistase el monitor para prevenir cualquiera eventualidad, porque personalmente observé que eran sospechosos los movimientos del enemigo.

En efecto, a las 8 hs. 15 ms., encontrándose el “Huáscar” al alcance de los cañones del Morro, rompió sus fuegos esta batería, cuando aquél se hallaba situado de este monitor a una distancia de 4.000 metros, mui (sic) superior al alcance máximo de nuestra artillería, razón por la cual me ví (sic) obligado a esperar que el enemigo, en sus evoluciones, se aproximase, para ofenderlo desde el fondeadero en que estaba obligado a permanecer este buque, por el mal estado de una de sus calderas, cuya compostura, se trabaja activamente.

A las 8 hs. 40 ms., después de apreciar la distancia que nos separaba, rompió sus fuegos este monitor sobre el “Huáscar”, continuándose hasta las 9 hs. 50 minutos, que éste se alejó, gobernando al N. E.

Mientras tanto la corbeta “Magallanes”, que desde mui temprano estaba fondeada por el N. del puerto, a seis millas aproximadamente, a los primeros disparos se puso en movimiento i, lejos del alcance de los cañones de las baterías, hizo algunos tiros sobre la población, uno de los cuales cayó bastante cerca de la popa de este monitor, pero se retiró con el “Huáscar” cuando suspendió éste sus fuegos.

A 11 hs. A. M. los dos buques situados al N. del puerto descargaron varios tiros de su artillería sobre el tren de pasajeros que venía de Tacna, e inmediatamente reparé el monitor para salir a batir al enemigo, dando orden de activar la reparación de la caldera de estribor que, como US. tiene conocimiento, se encontraba en mal estado desde días anteriores, i cumplo con el deber de recomendar a US. la actividad i el interés desplegado por el primer maquinista don Tomas Colguhoun para dejar espedita (sic) en el menor tiempo la compostura de esa caldera, obra que a no ser por esta circunstancia, habría demorado un tiempo más dilatado para su terminación.

A la 1 h. 15 ms. P. M. dejé el fondeadero, gobernando sobre el enemigo, que se conservaba a una distancia de cinco millas, más o menos, emprendiendo la marcha hasta tres millas fuera del puerto; i una hora después, estando a 3.500 yardas el “Huáscar”, descargó su artillería de la torre, i sucesivamente hizo otros disparos, hasta que encontrándome a 2.000 yardas hice romper los fuegos de este monitor, a las 2 hs. 10 ms. Se trabó entonces el combate, que por parte del enemigo era sostenido por el “Huáscar”, que acortaba la distancia, i por la corbeta “Magallanes”, que se conservó al mayor alcance de sus cañones; continuó, pues, avanzando hasta estrechar la distancia, haciendo siempre fuego sobre el blindado enemigo. Hubo un momento desgraciado en que se entorpeció uno de los cañones de la torre, por haberse quedado dentro de él la primera sección de la lanada; i fue entonces cuando el “Huáscar” nos ponía su proa, aproximándose rápidamente. En tal situación, gobernó sobre dicho buque, que llegó a pasar por nuestro costado de babor a la distancia de 50 yardas, empeñándose un pequeño tiroteo de ametralladoras i fusilería del enemigo el que era sostenido desde a bordo por la jente (sic) que me acompañaba sobre la torre.

Subsanado con actividad el inconveniente de que acabo de hacer mención, descargué sobre el “Huáscar”, que estaba ya por la aleta de babor, una de las piezas de la torre, cuyo proyectil fué (sic) a herir la popa de ese buque, echándole abajo la (sic) asta en que sostenía su pabellón.

A 3 hs. 30 ms. hice suspender los fuegos porque el “Huáscar”, aprovechando de su andar, se puso fuera de los tiros de este monitor, gobernando hacia afuera, lo mismo que la “Magallanes”.

Once tiros se hicieron con las piezas de la torre, de los cuales dos han ocasionado averías al enemigo; de los disparos de éste i la corbeta, que pasan de cincuenta, i entre los que cayeron sobre nosotros, solo causaron lijeras (sic) averias, (sic) llevándose parte del pasamanos alto i uno de los candeleros de la torre; hemos tenido también despedazada una de nuestras falúas. A las 4 hs. 30 ms. volví a ocupar con el buque de mi mando su antiguo fondeadero.

Antes de terminar, permítame US. hacerle presente que el digno capitán de navío don Juan G. Moore se me presentó voluntario a bordo, en el momento de la salida del monitor, solicitando cualquier puesto; i que tanto él como Leoncio Prado, cuya salud se encuentra notablemente quebrantada, el alférez de fragata don Francisco Forcelledo, ayudante de US, i el subteniente de artillería don Eduardo Lecea, han permanecido durante este corto combate sobre la torre, al lado del que suscribe. Lo que participo a US. conforme a ordenanza.

Dios guarde a US. B. S. C. A.

José Sánchez Lagomarsino.

En cuanto a la historia del monitor Manco Cápac, esta nave formó parte de las adquisiciones navales que hizo el gobierno peruano en 1868. Pertenecía a la clase Canonicus y su nombre USS era Oneota. Una nave blindada de fuerte coraza de hierro, su obra muerta sobresalía a toda carga únicamente 12 pulgadas y, generalmente, embarcaba agua sobre la cubierta. El viaje rumbo al Callao duró 15 meses. Fue remolcado.

Los datos que siguen pertenecen al Libro de Guardias de la nave, fechada el 3 de enero de 1869, al ancla en South West Pass, New Orleans:

 Desplazamiento: 1034 toneladas

 Fuerza de las máquinas: 330 caballos

Eslora: 226 pies

Manga: 43 pies

Calado de popa: 13 pies y 3 pulgadas

Calado en proa: 13 pies

Artillería: Dos cañones de ánima lisa sistema Dahlgren de 15 pulgadas

Blindaje del costado: 5 planchas de una pulgada

De la cubierta: 1 pulgada 7 octavos

De la torre 10 planchas de 1 pulgada.

 Comandante, Capitán de fragata, don Camilo Carrillo

Teniente primero, José María Coronel Zegarra

Teniente graduado, Elías Aguirre

Teniente segundo, Ramón Freire

Teniente segundo graduado, José Rosas

Alférez de fragata, Diego Ferré

Alférez de fragata, Daniel Mac Kay

Tripulación, 64 hombres

El capitán de fragata AP José Sánchez Lagomarsino, tuvo importante y destacada participación en la defensa de Arica el 6 de junio del mismo año; al mando del Manco Cápac se había enfrentado entonces al Almirante Cochrane y a la cañonera Covadonga. Luego vino la acción sobre las naves chilenas bloqueadoras, del 27 de febrero de 1880. Cinco meses después, tras la victoria chilena en tierra, Sánchez Lagomarsino hundió su buque para evitar que cayera en manos enemigas. Fue capturado con su tripulación y enviado en calidad de prisionero de guerra a San Bernardo, en Chile.

Nació en Lima en 1844, murió en Chosica en 1898. Asistió a los combates de Abtao y 2 de Mayo, en el cual resultó herido por el casco de una bomba. “Contribuyó al restablecimiento del orden constitucional cuando los coroneles Gutiérrez se apoderaron del mando, ejerciendo su influencia en las masas populares chalacas, y a la cabeza de ellas” (El Callao, 21 de marzo de 1898).  Sus relaciones con el contralmirante Lizardo Montero fueron tirantes y de profunda desavenencia.

 Manco Cápac navegando con velamen

 Monitor Manco Cápac, al servicio de la Armada Peruana, en plena navegación

USS Ajax

 Vista del USS Ajax acoderado, 1890; de la clase Canonicus. Operó en la guerra Hispano-americana. Nave de la misma categoría del monitor Manco Cápac. Obsérvese la fuerte estructura. Vista de proa.

Créditos:

Foto del comandante Sánchez. Archivo Courret. Biblioteca Nacional del Perú

Foto del comandante Thomson. Historia Ilustrada de la Guerra del Pacífico. (1879-1884) Edit. Universitaria. Sgo. de Chile. Mayo 1879.

http://es.wikipedia.org/wiki/Combate_naval_de_Arica

http://members.tripod.com/~Guerra_del_Pacifico/arica.html

http://www.armada.cl/prontus_armada/site/artic/20090728/pags/20090728124359.html

http://www.armada.cl/site/tradicion_historia/historia/biografias/179egoyc.htm

http://es.wikisource.org/wiki/Parte_oficial_del_combate_naval_de_Arica_por_el_capit%C3%A1n_de_fragata_Jos%C3%A9_S%C3%A1nchez_Lagomarsino

Foto USS Ajax, 1890. Wikipedia Combate de Arica del 27 de febrero de 1880, grabado de Wikipedia.

Publicado por Luis Siabala Valer Etiquetas: Callao, Canonicus, Chile, Cápac, Guerra, Huáscar, Manco, monitor, Thomson en 22:13

11 comentarios:

Clayton dijo…

Hello, I saw your blog and I thought I would add the adress to my website since it is related…

http://clayton707.googlepages.com

4 de enero de 2007, 22:15

Clayton dijo…

Vi tu poste en mi blog. ¡Agradece! tus trabajos históricos son muy interesantes también

Clayton

5 de enero de 2007, 9:54

José Briceño dijo…

AGRADEZCO POR LA VALIOSA INFORMACION DETALLADA; SOLICTO SI ME PUEDEN AYUDAR; ESTOY TRATANDO DE RECOPILRA LA MAYOR CANTIDAD DE INFORMACION ACERCA DE JOSE SANCHEZ LAGOMARSINO; SOBRE TODO EL LUGAR DE NACIMIENTO MI E-MAIL ES:

jose_briceño7@hotmail.com

30 de marzo de 2008, 1:56

Rafael Córdova R. dijo…

EXCELENTE ARTICULO, CON DATOS NO CONOCIDOS SINO SUPERFICIALMENTE.

TE FELICITO HERMANO

1 de mayo de 2009, 1:58

Carlos Urquizo Bolaños dijo…

Mi muy estimado Lucho:

Las escenas tan minuciosas y bien relatadas, me permiten apreciar que cada uno de los marinos peruanos que se enfrentaban en la batalla contra los chilenos, pasaban horas de angustia suprema por que no sabían si saldrían vivos o muertos de la contienda. Esas aflicciones tan personalmente íntimas, pasan desapercibidas para los demás que medimos al evento solo por el resultado final, es decir quién ganó y quién perdió. Muchas gracias por permitirme leerlo.

Un abrazo,

Carlos

1 de mayo de 2009, 2:09

José Huerto Rojo dijo…

Hola Lucho, muy ilustrativo el relato, me lleno de mucha emoción, es una narración emocionante, precisa y muy rebuscada, si no fuese por ti jamás hubiera tenido la oportunidad de leer algo así, te lo agradezco de corazón, un fuerte abrazo. Pepe.

4 de mayo de 2009, 10:44

José Abad dijo…

“El Manco Cápac y su acompañante la lancha América regresaron a su apostadero con la misma parsimonia y seguridad con que habían levado anclas rumbo al combate.”

Que buen artículo. El relato y las imágenes hacen vivir el pasado. Lento pero seguro.

José Abad

http://www.accidentetranvia.blogspot.com/

12 de junio de 2010, 9:50

Anónimo dijo…

Soy descendiente del Cmte. JOSE SANCHEZ LAGOMARSINO y estoy muy orgullosa de su historial durante la guerra del Pacifico.

Carmen Rosa Guedes Sánchez Lagomarsino

camo_teixeira@hotmail.com

23 de noviembre de 2010, 13:48

Anónimo dijo…

Grande, he encontrado lo que he estado buscando

17 de febrero de 2011, 14:44

Anónimo dijo…

hi, new to the site, thanks.

21 de febrero de 2011, 15:53

Anónimo dijo…

Es una buena idea

9 de septiembre de 2011, 0:32

Regata Velas Latinoamérica 2014

Al señor José González Spaudo, de Concepción, Chile, invaluable amigo, gran aficionado a la fotografía y a la náutica

Afiche

ITIN

Nota: Lamento no haber podido acudir a este importante y bello evento internacional. He reunido, sin embargo, material oficial y periodístico para conformar algo de historia.

El 24 del corriente mes de abril, 2014 ha recalado al puerto del Callao la  Regata Velas Latinoamérica 2014, con una derrota similar a la de 2010. Esta vez con menor número de unidades que aquella, y dos de ellas incorporadas, el barco Dr. Bernardo Houssay y el catamarán de aluminio Ice Lady Patagonia II de Argentina.

Auspicia esta Regata la Armada Argentina con el propósito de celebrar el Bicentenario de las acciones navales de Montevideo de 1814.

Sigue siendo apasionante contemplar estas naves movidas por el viento y la pericia marinera de sus tripulaciones.

Notas y grabados oficiales

imagen-velero-callao

A la cuadra del Callao

Naves participantes

Libertad

Fragata Esmeralda

Cisne Branco

Cuauthémoc

Guayas

Simón Bolívar

Velero Gloria

Catamarán Dr. Bernardo Houssay

Catamarán Ici Lady

Galería del arribo al Callao

Proa y bauprésProa al puerto
AcoderandoAcoderando
A bordo del ARA LibertadOficiales peruanos a bordo
Marinera limeñaMarinera limeña
Bnada ARA LibertadBanda del ARA Libertad
Empavezado nocturnoEmpavesado nocturno

El artículo que sigue a continuación, reprise de la anterior recalada en el Callao, es un homenaje a la presente 7. Regata Velas Latinoamérica, 2014.

Dijimos entonces:

MIÉRCOLES, 12 DE MAYO DE 2010

Rendezvous en el Callao

 Veleros, uno de ellos Juan Sebastían Elcano

BAP Escuela Unión; bric-barca Europa, Holanda y fragata Esmeralda, Chile

Remolcadores SIMA-Callao

 Remolcadores de maniobra en bahía, fabricados en los astilleros SIMA-Callao

Esmeralda, Chile; ARA Libertad, Argentina; Guayas, Ecuador

Esmeralda, Chile; ARA Libertad, Argentina, Guayas, Ecuador

Bauprés, Gloria, Colombia

Bauprés del velero escuela Gloria, Colombia

Gloria; Cuautémoch; Cisne Blanco; Sagres; Capitán Miranda

En fila, Gloria, Colombia; Cuauhtémoc, México; Cisne Blanco, Brasil; Sagres, Portugal, Capitán Miranda, Uruguay

Esmeral, Libertad, Guayas

Esmeralda, Libertad, Guayas

Un regalo para la vista en día excepcionalmente claro

La cita en el Callao de once veleros, en su mayoría buques-escuela de otros tantos países, se cumplió según derrota de largo itinerario empezada el 2 de febrero de 2009 en Río de Janeiro, Brasil y que tiene final el 28 de junio 2010, en Veracruz, México; regata que busca celebrar el bicentenario de la independencia de las repúblicas sudamericanas que empezó en 1810, con excepción del Perú, el último país que consiguió su independencia en 1821, por lo que las celebraciones de este baluarte español de América meridional tendrá que esperar hasta el año 2021.

Denominada Bicentenario, repetimos, es una regata internacional de grandes veleros “Velas Sudamérica 2010”, para celebrar el centésimo segundo aniversario de independencia del dominio de España.

Día agradable aquel del sábado 1. de mayo que dio comienzo a la jornada de visita a las nueve de la mañana, tiempo escaso por lo que únicamente fue posible abordar hasta las quince horas, cuatro de las más importantes naves acoderadas a los molones del Arsenal Naval del Callao o Base Naval, apostadero de la armada peruana cuyas principales unidades habían salido a la bahía para dar cabida a la flota de veleros jamás reunida desde el siglo XIX y las primeras décadas del XX.

Curiosos, aficionados y marinos frustrados -como el autor de estas notas- debemos haber vivido, qué duda cabe, la fantasía del pasado en un anacrónico viaje. Inolvidable experiencia que esta bitácora se propone que así sea.

Aquí detalles de esta singular recalada en el Callao:

Derrota de Velas Sudamérica 2010

Itinerario:

1. Río de Janeiro (Brasil) 02 – 07 febrero

2. Mar del Plata (Argentina) 22 – 26 febrero

3. Montevideo (Uruguay) 28 febrero – 02 marzo

4. Buenos Aires (Argentina) 04 – 09 marzo

5. (*) Isla de los Estados (Arg.) 18 marzo

6. Ushuaia (Argentina) 20 – 23 marzo

7. (*) Cabo de Hornos (Chile) 24 marzo

8. Punta Arenas (Chile) 27 – 31 marzo

9. Valparaíso (Chile) 13 – 18 abril

10. Antofagasta (Chile) 21 – 23 abril

11. Callao (Perú) 28 abril – 02 mayo

12. Guayaquil (Ecuador) 07 – 11 mayo

13. Cartagena de Indias (Colombia) 19 – 23 mayo

14. La Guaira (Venezuela) 29 Muy – 02 junio

15. Santo Domingo (Rep. Dom.) 06 – 09 junio

16. Veracruz (México) 23 – 28 junio

Veleros participantes:

Capitán Miranda-Uruguay (1930)

Cisne Blanco-Brasil (1999)

Cuauhtémoc-México (1982)

Esmeralda-Chile (1954)

Europa-Holanda (1911)

Gloria-Colombia (1967)

Guayas-Ecuador (1976)

Juan Sebastián Elcano-España (1927)

Libertad-Argentina (1960)

Sagres-Portugal (1937)

Simón Bolívar- Venezuela (1979)

USGC Eagle-USA (1946)

La afluencia de público aumentó conforme transcurrió el día. La visita a cada nave toma considerable tiempo y en consecuencia no era posible abordar todas, pero con cuatro de las más significativas nos bastó para preparar algún material fotográfico que ahora entregamos y tenemos la sensación, color, olor y sonido de ese entorno aún presentes.

Veleros escuela visitados

ARA Libertad (Argentina)

 

Cabillería de babor

Cabillería de babor

ARA Libertad, puente de mando

Puente de mando de la fragata ARA Libertad

La fragata Q2 ARA Libertad, construida en el Astillero Río Santiago, es una fragata con gavias dobles (cinco vergas por palo que puede bracearse hasta 45°) y cuatro palos cruzados (bauprés, trinquete, mayor y mesana). La altura máxima del palo mayor es de 49,8 m y tiene seis guinches eléctricos para maniobra de velas. Tiene 27 velas de Dacron, son 15 cuadras, 5 foques, 6 cuchillas y una cangreja, con una superficie total de 2.652 m2, siendo éste un buque escuela. Tiene como misión completar la formación profesional de los guardiamarinas de la Armada Argentina.

La construcción del buque escuela a vela, encarada en el Astillero Río Santiago del AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado), llegó a su fin el 28 de mayo de 1963 con la entrega oficial a la Armada Argentina de la fragata ARA Libertad (Q-2), que relevó de su tarea al crucero ARA La Argentina y a la legendaria fragata ARA Presidente Sarmiento.

El primer remache de su quilla fue puesto el 11 de diciembre de 1953. Botado su casco el 30 de mayo de 1956, su construcción y alistamiento sufrieron los avatares de la situación política argentina, comenzando las pruebas de mar recién a fines de 1961.

En el año 1963 zarpó del puerto de de Buenos Aires en su primer viaje de instrucción.

En el año 2004 se inició, nuevamente en el mismo astillero que la vio nacer, un completo proceso de modernización de media vida, que finalizó el 2 de marzo de 2007. La remodelación del buque escuela incluyó el reemplazo del sistema propulsor, la planta eléctrica, el sistema central de aire acondicionado, el cambio de la cubierta y la reparación integral de toda la estructura. También incluyó una reforma en los sollados de los guardiamarinas para poder incluir comodidades para las nuevas generaciones de mujeres que cursan en la Escuela Naval.

Velero Escuela Libertad

Foto INTERNET, ARA Libertad entrando a puerto

Buque Escuela Esmeralda Chile)

Datos técnicos:

 Desplazamiento 3.673 t APC

2.900 t en rosca

Eslora 113,1 m

94,13 m sin el bauprés.

Manga 13,1 m

Puntal 8,68 m

Calado 7 m

Calado aéreo 48,7 m

Aparejo bric-barca

Armamento 2 cañones de 57 mm

Propulsión vela/ motor Diesel

Velocidad 16,5 nudos (32,41 km/h)

Autonomía 1.200 a 17 nudos

Tripulación 323 personas

Esmeralda

Acoderada en la Base Naval del Callao, fragata Esmeralda, Chile

Por la banda de babor

Por la banda de babor

Puente de mando

Puente de mando

Cubierta principal con dirección al alcázar de proa

Cubierta principal con dirección al alcázar de proa

Banda de babor, hacia el alcazar de popa

Banda de babor, hacia el alcázar de popa

Historia

El buque escuela Esmeralda es un buque de instrucción de la Armada de Chile. Es el sexto buque chileno bajo el nombre Esmeralda. Actualmente es el segundo velero más grande del Mundo (altura y longitud) junto con su gemelo perteneciente a la Armada Española, el Juan Sebastián Elcano.

Su nombre es en honor a la fragata Esmeralda (1ª), navío de la escuadra española capturado en El Callao la noche del 5 de noviembre de 1820, por el Almirante Lord Thomas Alexander Cochrane, y posteriormente, a la corbeta Esmeralda (2ª) comandada por el Comandante Arturo Prat Chacón, muerto gloriosamente en el Combate Naval de Iquique. Los Oficiales ingresados de la Escuela Naval Arturo Prat y las 70 primeras antigüedades del Personal de Mar ingresados de la Escuela de Grumetes Alejandro Navarrete Cisterna realizan el Crucero de Instrucción a bordo del Buque Escuela por el plazo de un año.

Construcción. En 1946, España ordenó a los astilleros Echavarrieta y Larrinaga de Cádiz, la construcción de una embarcación gemela del Buque Escuela Juan Sebastián Elcano, como reemplazo del segundo buque escuela de la Armada Española, el Galatea. Este nuevo barco llevaría el nombre de Buque Escuela Juan de Austria.

El 18 de agosto de 1947 los astilleros Echavarrieta y Larrinaga fueron destruidos tras la explosión de la Base de Defensas Submarinas de España. El Gobierno de España, en forma de ayuda se hizo cargo de las deudas acarreadas por la explosión y creó la Sociedad de Astilleros de Cádiz S.A. El trabajo sobre el barco quedó temporalmente detenido. En 1950 Chile y España entraron en negociaciones para saldar las deudas contraídas con Chile como consecuencia de la Guerra Civil Española. Chile aceptó el barco inacabado como parte del pago y, en 1951, los trabajos se reanudaron.

El 12 de mayo de 1953 se realizó el lanzamiento desde las gradas de la Sociedad de Astilleros de Cádiz S.A.

El buque fue entregado al gobierno chileno, el 15 de junio de 1954.

Buque escuela Juan Sebastián Elcano (España)

Datos técnicos:

Astillero Echavarrieta y Larrinaga – Cádiz

Clase Juan Sebastián Elcano

2 buques

Tipo Bergantín goleta

Autorizado 6 de abril de 1923

Botado 5 de marzo de 1927

Asignado 29 de febrero de 1928

Destino Activo

Características generales

Desplazamiento 3.700 t APC

2.900 t en rosca

Eslora 113,1 m

94,13 m sin el bauprés.

Manga 13,1 m

Puntal 8,68 m

Calado 7 m

Calado aéreo 48,7 m

Aparejo Bric-barca

Armamento 2 cañones de 47

Propulsión vela/ motor Diesel

Velocidad 16,5 nudos

Autonomía 1.200 a 17 nudos

Tripulación 257 personas

Historia

El Juan Sebastián de Elcano fue botado en Cádiz, España, el 5 de marzo de 1927.

El primer nombre que recibió el proyecto de este barco fue “Minerva”, diosa que aparece en el mascarón de proa, pero por un real decreto del 17 de abril de 1925 fue cambiado por el nombre con el que hoy tiene. El casco fue diseñado por la compañía Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz. El mascarón de proa y otras tallas del barco fueron encargados al escultor bilbaíno Federico Sáenz Venturini. Para el diseño de las velas se eligió al proyectista inglés Nicholson. Su primer velamen era de lino y se encargó a la fábrica Ratsey Isapthone de Gosport, una de las importantes firmas inglesas del momento. Las velas de respeto fueron realizadas por la casa Echarne de Gijón. A su entrega, el buque escuela contaba con un motor diesel auxiliar de 800 caballos (unos 600 kW). El precio de coste del barco ascendió en aquella época a 7.569.794 pesetas.

 

Guasrdia del portalón de popa

Guardia del portalón de popa

Armas del portalón de popa

Armas de la guardia del portalón de popa

Fragata con masteleros del trinquete y cangrejas en su arboladura

Desde el muelle, fragata con masteleros en el trinquete y cangrejas en su arboladura

Al regreso de su primer viaje y tras los diagnósticos oportunos se supieron sus virtudes y defectos, y estos últimos fueron tenidos en cuenta para ser corregidos y mejorados en sucesivos cambios y obras de carena y recorrido. Hasta el comienzo de la Guerra Civil, estas reformas habían sido: el 15 de julio de 1930, por su escasa potencia el motor fue sustituido por otro Pressel Mancon grupo electrógeno; el 14 de agosto de 1933 se construyeron los pañoles en el sollado de proa; en julio de 1933 los tanques de agua se trasladan de la toldilla a proa; el 8 de mayo de 1934 se instala en babor el repetidor de la giroscópica en el puente y en el despacho del comandante; en 1933 y por orden del comandante Moreno Fernández se colocó en el mamparo de proa de la toldilla la placa con la inscripción latina “Tu Primus Circundedisti Me“, que rememora el escudo y lema que Carlos I otorgó a la familia de Elcano. También fueron bautizados los 4 palos con los nombres que recuerdan a los buques escuelas anteriores.

La primera travesía del barco fue de Cádiz a Málaga con S.M. Don Alfonso XIII a bordo. En su primer viaje visitó los puertos de Cádiz y Málaga (donde desembarcó S.M. dirigiéndose a continuación a Sevilla, sede en aquel momento de la Exposición Universal, donde permaneció hasta el 30 de abril). Puede decirse que este viaje fue el ensayo general antes de efectuar su primera navegación alrededor del mundo recalando en Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Antes de llegar a Canarias permaneció 40 días en el Atlántico sin tocar puerto hasta el 6 de junio. El 4 de julio llegó a Pasajes en Guipúzcoa, donde recibió la bandera de combate de manos de la Infanta Beatriz de Borbón, hija del rey Alfonso XIII. Dicha bandera fue obsequio de la Diputación Provincial de Guipúzcoa. Del 18 de abril al 15 de julio de 1928 se recorrieron 5.769 millas repartidas en 57 singladuras y dando una velocidad media de 4,2 nudos.

Terminado este periodo de prueba, pasó a la Carraca para limpiar fondos y prepararse para su primer crucero de instrucción, que consistió en dar la vuelta al mundo en dirección opuesta a la que en su día hizo el ilustre navegante del que recibe su nombre, siendo su comandante el Capitán de Fragata Manuel de Mendvil, comenzando el 1 de agosto de 1928 y finalizándolo el 29 de mayo de 1929. Recorrió los siguientes puertos: Cádiz, San Vicente (islas de Cabo Verde), Montevideo, Buenos Aires, Ciudad del Cabo, Adelaida, Melbourne, Sidney, Suva, San Francisco, Balboa, La Habana, Nueva York y Cádiz.

25 años después se usaron los mismos planos para construir el barco escuela chileno Esmeralda en 1952-1954.

La embarcación cuenta con dos purificadores de agua y un depósito de gasóleo de 265.000 litros que alimenta tanto sus motores de propulsión como sus generadores eléctricos. Con una capacidad de carga de poco más de 600 toneladas puede estar en alta mar durante más de veinte días sin tener que ir a puerto a abastecerse.

En sus viajes de entrenamiento tarda unos 22 días en llegar hasta América, haciendo escalas en diferentes puertos en su recorrido. Da la vuelta al mundo en aproximadamente nueve meses; hasta el año 2008 lo había hecho diez veces. El resto de sus salidas ha viajado a América y regresado a España sólo navegando en el océano Atlántico.

Velero Europa (Holanda)

 Datos técnicos

Puerto: La Haya

Astilleros: Rederij Bark Europa by – 1911

Eslora 56 m

Manga 7,45 m

Calado 3,9 m

Casco Acero

Desplazamiento 575 t

Sup. Vélica 900 m2

Tripulación Total 62

Postal de la bric-barca Europa

Postal adquirida a bordo. bric-barca Europa con todo el velamen desplegado
Mastelero del trinquete, reparando amarras
Reparando amarres en el mastelero del trinquete
Bella tripumante en el mastelero de la gavía mayor
 Bella tripulante sobre el mastelero de la gavia mayor
Reparaciones en el mastelero
Reparaciones en el mastelero
Gloria, mascarón de proa; efigie de Europa y Zeus
Mascarón con la efigie de Europa y Zeus

Velero Guayas (Ecuador)

Eslora 78,4 m

Manga 10,7 m

Calado 4,5 m

Casco Acero

Desplazamiento 1.217,82 t

Sup. Vélica 1.611,27 m2

Tripulación Total 187

Historia

Velero construido al igual que el Cuauhtemoc, Simón Bolívar y Gloria en los Astilleros Celaya en Bilbao-España en 1977, tiene como función principal la formación y entrenamiento de los marinos ecuatorianos.

Velero Escuela Gloria Colombia

 

Columna de veleros-escuela. Encabeza el velero Gloria

Columna de veleros escuela con nutrida concurrencia, encabeza el velero Gloria

Datos técnicos

Eslora 76 m

Manga 10,06 m

Calado 4,87 m

Casco Acero

Desplazamiento 1.300 t

Sup. Vélica 1.400 m2

Tripulación Total 155

Historia

Con 42 años de vida en el mar. Construido en los astilleros de Celaya de Bilbao, España es un bergantín barca con un aparejo de tres palos: Trinquete, Mayor y Mesana, y en cuyas vergas se aferran 23 velas entre cuadras y latinas que incluyen foques, estays y en el Mesana: cangreja y escandalosa.

Simón Bolívar (Venezuela)

 

Gran pabellón en la driza de mezana

Gran pabellón en la driza de mesana

Historia

Construido en los Astilleros y Talleres Celaya en Erandio, Vizcaya. Fue botado el 21 de noviembre de 1979 y entregado a la Armada Venezolana el 12 de agosto de 1980, siendo adscrito al Comando de la Escuadra.

En su proa lleva el mascarón de La Libertad, diseñado por el artista venezolano Manuel Felipe Rincón. Desde su botadura, ha navegado aproximadamente 225.000 millas náuticas en un total de diecisiete Cruceros de Instrucción.

Bella tarde.

Fuentes navales de INTERNET

http://www.velasudamerica2010.com/

http://youtu.be/1necq4-u5ng

http://youtu.be/Ky-zrrkipzQ

Fotos del autor

Publicado por Luis Siabala Valer en 10:38

Etiquetas: 1810, bauprés, bicentenario, Callao, Elcano, escuela, esmeralda, mesana, regata, rendezvous, sebastián, vela, velero

7 comentarios:

Luis Adolfo Siabala dijo…

¡Qué hermosa crónica! Los que amamos la navegación a vela sentimos placer y emoción al ver este despliegue naval en cada foto, en cada detalle a bordo de estos prodigios de mar, a Dios gracias, conservados en el tiempo: la navegación a vela, una forma sabia y de buen gusto de preservar la enseñanza del dominio de los vientos para recorrer el mundo por los hombres de mar. ¡Cuántas historias, alrededor de estos viajes y travesías de extramares! ¡Cuántas evocaciones a Melville, a Defoe, a Conrad! Felicito al Dr. Siabala por las fotos que por sí solas describen -a manera de poema-un sentimiento y un reconocimiento al prodigio humano en tanto el colectivo del recuerdo lo permita.

14 de mayo de 2010, 7:12

Dame una buena idea dijo…

Amigo Siabala no hay mejor crónica y memoria descriptiva que haya leído de los veleros en todo el internet cómo este que has hecho tú. Cuanta alegría y color se vivieron esos días, cuanta história y sobre todo intercambio cultural. Yo también tuve la oportunidad de ir un día antes de la inauguración de los veleros y poder hacer un registro fotográfico de los veleros en todo su esplendor. Aquí te dejo

http://www.flickr.com/photos/mannover/sets/72157623848660319/

14 de mayo de 2010, 14:10

Rafael Córdova Rivera dijo…

ESTIMADO LUCHO

ME PARECE UNA FABULOSA RESEÑA…PERO, QUE TIENE QUE HACER EL ECUADOR POR AHI, SI SE SEPARO DE COLOMBIA O LA GRAN COLOMBIA EN 1829 o 30.

 UN ABRAZO

RAFAEL

14 de mayo de 2010, 20:32

José Huerto Rojo dijo…

Hola Lucho, gracias por el relato de los veleros que estuvieron en el primer puerto, yo no fui porque últimamente no me agrada la concentración de tanta gente, pero como alguna vez te dije yo soy marino de corazón. (…)

Saludos y un fuerte abrazo, Pepe.

15 de mayo de 2010, 21:32

Jamil dijo…

Impresionantes fotos Luchito, me hubiera encantado estar ahí contigo para que me ilustres como siempre.

Un beso

tu hijo

30 de junio de 2010, 2:49

Anónimo dijo…

Pretty cool stuff here thank you!!!!!!!

27 de agosto de 2010, 11:09

DORELLY dijo…

Luchín:

Es un lindo recuerdo para toda la vida la visita que realizamos aquel día soleado y de mucha alegría subiendo y bajando de estos veleros maravillosos. Gracias una vez más por estos lindos momentos.

DORELLY

10 de diciembre de 2010, 18:12

 Publicar un comentario en la entrada

Crónica del primer ferrocarril de carga y pasajeros del Perú y Sudamérica

Para Miquel González Page, de España;  Christian Álvarez-Cruz y Estación del Tren, de Chile; y, Elio Galessio, del Perú; conspicuos artistas, expertos e historiadores del ferrocarril; estupendos amigos
¿A quién le puede extrañar que ame sin reparos estas bellezas de las vías, y que agradezca con todo mi respeto a quienes las recuperan y rehabilitan, en cualquier país del mundo?
Miquel González Page
 

 Stephenson, 1850, sepia

Stephenson con tender, modelo 2-4-0, 1850, como las del Perú.

 

Calle de Torre Tagle. Lima

“Ruta Lima – Callao, 17 de mayo de 1851”

Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de hora, pero no habiendo encontrado más que los curiosos de costumbre se regresaron inmediatamente…“.

Así comentó El diario El Comercio, en su edición vespertina, el viaje de ingreso por una abertura practicada en la vieja muralla colonial, que aún ceñía la ciudad de Lima, del tren Callao, que arrastraba su tren de vagones, aquél histórico sábado del 17 de mayo de 1851.

Antecedentes

Corría 1850, era el 8 de noviembre y había llegado el momento de probar la línea férrea que uniría veloz y cómodamente, entre vegas, potreros y descampado el puerto del Callao con una de sus estaciones, la de Baquijano llamada también Tambo de Taboada. Era este ya un hecho. Con este acto se daba también inicio al ferrocarril en el Perú y en Sudamérica. Sin embargo, el sueño del camino de hierro se había hecho esperar por largo tiempo.

Para entonces Inglaterra y Estados Unidos de Norteamérica producían material ferroviario y se tendían los carriles por centenas de millas en Europa y en los Estados Unidos en febril actividad. El primer ferrocarril español, sin embargo, se construirá en Cuba, en 1837, por entonces colonia, en la ruta La Habana a Güines, por lo que esta línea históricamente resulta ser la primera en Iberoamérica. Diez años después (1848) España tendió en propio suelo la primera ruta de hierro, que iba de Barcelona a Mataró con una longitud de 28,6 km; tengo entendido continúa en uso.

Pero la historia de este importante paso de modernidad para el Perú, especialmente Lima y su vecino puerto del Callao, necesita a mi modesto entender, en lo posible, una exposición en apretada crónica, sin privarle de la consignación de aquellos esfuerzos documentados que sirvieron para dotar a la capital de la nación, desde los inicios de la república, del uso de la vía férrea con sus impresionantes máquinas.

La máquina de vapor sobre rieles

El joven inglés George Stephenson (1781-1848), diseñador exitoso de la locomotora, logra, en 1813, que los dueños de una mina de Wylam, donde prestaba servicios de mecánico, financiaran su proyecto; así, el 25 de julio de 1814, queda terminada la construcción de su primera máquina, que conseguía arrastrar una carga de cuarenta toneladas a una velocidad de seis kilómetros por hora. Si se tiene en cuenta que el transporte masivo de carga y pasajeros se hacía mediante carretas y diligencias tiradas por troncos de caballos, el cambio debió de ser notable, práctico, cómodo y rentable.

 

Locomotora Stephenson

Los gráficos muestran aquella locomotora movida por un pistón acoplado a un cigüeñal, directamente a la rueda motriz, que era movido mediante vapor producido por un caldero alimentado con carbón. Se puede observar la máquina que tira del tender carbonero y su tonel de agua. Más tarde lo hará del vagón de tren, con lo que se revoluciona el transporte pesado para carga y pasajeros.

En 1823, el Parlamento británico aprobó la titularidad del proyecto planeado por el novel inventor para comunicar por medio de una línea férrea los pueblos de Stockton y Darlington. Edward Pease, promotor de la empresa otorga entonces a Stephenson el puesto de ingeniero jefe y el 27 de septiembre de 1825 una locomotora emprendía el viaje transportando ocho toneladas de peso, a una velocidad de 25 kilómetros por hora. Puede el lector imaginar la importancia de aquél nuevo avance del transporte por tierra en aquella época.

Tras una larga batalla tecnológica y pese al decidido rechazo de los campesinos y agricultores, el 15 de septiembre de 1830, quedó inaugurada la línea Liverpool-Manchester.

Para 1829, nuestro diseñador e inventor había fabricado la que puso por nombre el sugestivo de The Rocket, para transportar carga y pasajeros a la vertiginosa velocidad de 40 km/h. Así, los talleres de Stephenson produjeron otras poderosas máquinas, una de ellas, la del modelo 1850, habría de ser la que arribó al Perú dos años después de la muerte del célebre diseñador inglés.

Comenzaba entonces el lento ocaso de carruajes y diligencias, pues había arribado el progreso.

La primera locomotora y tren del Perú

La línea ferroviaria de Lima al Callao fue la primera que se construyó en el Perú y la primera en Sudamérica como tren de pasaje y carga, bajo tarifa. Para lo cual debe someterse a juicio histórico aquella máquina que se registraría en 1848 en la Guayana Británica, para un recorrido de 8 kilómetros en la ruta Georgetown y Plaisense, que no habría sido a vapor, o aquella otra rural para acarreo de hierba mate, en el Paraguay, que para la historiografía oficial tiene por comienzo 1857, pese a que la actividad ferroviaria en ese hermano país se inició en 1854, reflejo de la pujante labor de quien había sido su singular dictador, don José Rodríguez Gaspar de Francia (1766-1840), el legendario Doctor Francia ( Ver ) y especialmente la que corrió de Caldera a Copiapó en 1851 siete meses después que lo hiciera la locomotora Callao en la ruta del puerto a Lima en viaje comercial, después de permanente actividad y prueba desde 1850. Sobre la materia existe una marcada discusión.

Será necesario, en este punto, abandonar todo impulso chovinista para fijar objetivamente la prelación de hechos, certificar además si el propósito de aquellas locomotoras de vapor era efectivamente el de transportar carga y pasajeros o constituían equipo de simple acarreo auxiliar en el campo, para poder concluir en la verdad histórica, que de los valores que aquella ciencia postula, resulta ser la más preciada y por ello sufre con frecuencia cruel deformación. De adoptar este temperamento, entonces el asunto de la primacía sudamericana en el uso del ferrocarril, se reducirá a criterios de mera taxonomía o clasificación; que en puridad de verdad peruanos y chilenos llegamos parejos.

En Chile, el 25 de diciembre de 1851 marca fecha inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren hizo un trayecto completo desde el cercano puerto Caldera a la llamada capital del mineral de plata, arrastrado por una locomotora, la Copiapó. Esta máquina y todo el material ferroviario procedían de los Estados Unidos donde se encargó de fabricarlo Norris & Brothers, conforme lo tomamos de una crónica chilena. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera.

La locomotora Copiapó, después de más de 50 años de servicios, se conserva en el patio de la Escuela de Minas, actual Universidad de Atacama. Le cupo al empresario estadounidense William Wheelwright, avecindado en Chile, luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, armadora dueña de los vapores Chile y Perú que hacían la carrera Valparaíso, Callao y Panamá, la empresa de desarrollar el primer ferrocarril chileno.

En enero de 1960, llegué pasajero del tren Iquique-Calera, punto final del ferrocarril del norte cuyo pasaje trasbordaba a las hermosas y veloces máquinas diésel que corrían de Valparaíso para arribar a mi lejano destino, Santiago del Nuevo Extremo; pude entonces contemplar aquella ruta, sus equipos y estaciones. Pido disculpas por haberme detenido un instante en este viaje memorable por los desiertos nortinos, pero debo confesar mi labilidad en asuntos históricos.

Al Perú le correspondería, la primacía por siete meses de antelación con relación a Chile, de ver correr y oír el tren de vagones de pasajeros, clasificados por clase y para carga, bajo tarifa, acoplado a una vistosa locomotora, que lo arrastraba estridente y acompasada, pintada de negro o verde oscuro con aquellas vistosas grecas doradas; espantando acémilas, provocando el ladrido generalizado de los perros a su raudo paso, jadeante, con su negro penacho de humo cargado de  chisporroteo intermitente; exhalando vapor blanco por sus válvulas, prorrumpiendo entrecortadas pitadas de alerta en los recodos del camino y los angostos callejones entre tapias de adobones, para finalmente, soberbio y majestuoso con sus avisos de campana, entrar lentamente en las estaciones terminales. Era el primer ferrocarril de pasajeros y carga de América meridional.

 Aquí se consignan los avatares históricos de su realización y puesta en marcha de la actividad del ferrocarril en el Perú, propiamente el de la línea de Lima-Callao. Iremos ceñidos, en lo posible, a la docta y documentada narración del Ingº. Alberto Regal Matienzo, profesor de la antigua Escuela de Ingenieros y acucioso escritor ya fallecido:

  • El primer contrato se habría firmado el 23 de mayo de 1826, es decir casi en los albores de la república y a la par del éxito de Stephenson en Inglaterra, con una sociedad formada por los empresarios Francisco Quiroz, José Fletcher y Guillermo Cochrane. El acto se produjo durante el ejercicio gubernamental del Libertador Simón Bolívar, presidido por don Hipólito Unánue Pavón, en tanto Bolívar se encontraba de viaje por el sur del Perú.

  • El 20 de marzo de 1834 el gobierno del mariscal Luis José Orbegoso y Moncada, presidente provisorio de la República, decretó la construcción del ansiado ferrocarril, instrumento oficial que publicó El Conciliador, como se llamó en alguna oportunidad El Peruano, convocando a su construcción. Sólo se presentó un postor, el Ingº. Tomás Gill, acreedor de una suma de dinero por la reconstrucción del muelle del Callao, destruido por contingencias de la guerra de la independencia.

  • El gobierno aprobó su propuesta pero la obra no se inició por haber sido anulada en febrero de 1835 por el Jefe Supremo, general Felipe Santiago Salaverry del Solar, enemigo político de Orbegoso. Sin embargo, Gill fue el autor del trazado de la vía férrea en 1834 que utilizaron sus colegas en 1850.

  • En 1840, el Tribunal del Consulado de Lima, que se ocupaba de los litigios entre comerciantes y hacía las veces de Bolsa de Comercio, presentó al gobierno la formación de la Cia. del F. C. de Lima al Callao, que se encargaría por cuenta propia de la construcción y administración del ferrocarril. La redacción del proyecto técnico fue del Ingº Leopoldo, barón de Winterfeldt, un estudio bastante completo pero que no pasó de tal.

  • Con motivo de la explotación del guano y la suscripción del contrato sobre estos derechos, en febrero de 1842, el grupo de capitalistas formado por Francisco Quiroz, Aquiles Allier y la empresa Puymirol y Gibbs, se estipuló la obligación de presentar propuestas para la construcción del FF CC Lima–Callao e invertir hasta 500,000 pesos, por cuenta del Estado. El contrato cumplió su cometido principal menos lo correspondiente a la vía férrea.

  • Don Jorge Basadre Grohman, historiador de la república, asegura que los contratos en la novísima organización del Perú, no siempre se cumplían en los plazos fijados habida cuenta de la agitación política de la época de nuestros inicios democráticos, de allí que el primer contrato y los esfuerzos de Orbegoso durmieran el sueño de los justos.

  • Finalmente su construcción fue dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845 y a una convocatoria oficial, en enero de 1846, se presentó el Ingº. Juan Nugent Rundall, a nombre de la organización F. C. de Lima al Callao y de la Costa del Pacifico, creada en Inglaterra, con una propuesta que ceñía a las bases oficiales.

  • Durante los primeros diez meses de 1848 se suceden nuevas propuestas, de ellas la de un grupo de capitalistas peruanos encabezado por Joaquín de Osma y otra de Samuel Stanhope Prevost; la del notable empresario norteamericano Guillermo Wheelwright; finalmente las de Teodoro Geofroy; Antolín Rodolfo; y la del Ingº. Edwin O. Carter. Era un hecho y todo hacía ver que el ferrocarril era una imperiosa necesidad y para quienes resultaran sus favorecidos explotadores, un negocio de veras lucrativo.

Especificaciones contractuales y aprobación

  • Las bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, después de una lluvia de propuestas y memoriales que fueron declarados inaceptables por no ofrecer las garantías exigidas, otorgándose finalmente la concesión a los empresarios Pedro Gonzáles de Candamo y José Vicente Oyague y hermano (Manuel Oyague) para la construcción del camino de fierro entre Lima y Callao.

  • Dispuso el gobierno el examen documentario de las bases y propuestas por los funcionarios del ramo, además el informe de la Corte Suprema y con ello su elevación al gabinete de ministros, entidad que aceptó el contrato el 6 de diciembre de 1846. Luego se dispuso su traslado al ministerio de hacienda, para la suscripción de la escritura y el pago de 20,000 pesos a los contratistas, según lo estipulaban las bases.

  • Las carteras de gobierno, instrucción pública y beneficencia las desempeñaba don José Dávila Condemarín, a quien correspondía el trámite del expediente; la de hacienda y comercio, a don Manuel del Río. Los otros integrantes del gabinete eran el general José María Raygada, en guerra y marina y don Felipe Pardo y Aliaga en relaciones exteriores, justicia y negocios eclesiásticos.

Para beneficio de estudiosos e investigadores exigentes, se ofrecen a continuación detalles contractuales de la obra, algunos de carácter singular:

  • El contrato estipulaba, entre otros asuntos, que el ferrocarril sería de una vía, pero capacitado para ampliarse a dos. Su extensión el que corría entre el muelle del Callao y la Capital; la empresa gozaría del privilegio exclusivo por 25 años.

  • Transcurridos 99 años, a partir de 1851, pasaría con sus elementos muebles e inmuebles a propiedad del Estado, sin retribución alguna de esta parte. El inicio de obra no excedería de los doce meses de aprobado el contrato y se terminaría en los tres años de recibida la constancia oficial de la firma del contrato por el agente del país en Inglaterra. Por circunstancias que emergieran de aplazamiento de la obra sin culpa de los contratistas el gobierno podría otorgar un prórroga de seis meses; de igual forma proporcionaría de 200 a 300 presidiarios a los que la empresa pagaría tres reales diarios, por hombre; y un real diario a cada uno de los individuos de tropa, encargados de su cuidado.

  • Los terrenos del Estado destinados para el camino y las estaciones serían proporcionados por el propio Estado y los terrenos privados, expropiados y pagados por los empresarios. Tanto el camino, como los edificios, el capital y la renta de la empresa quedaban exentos de toda contribución ordinaria y extraordinaria; los materiales, carruajes, mejora, conservación y uso del ferrocarril, libres de los derechos de importación y exportación.

  • En punto a la explotación, fijaba tarifas para pasajeros de 1ª y 2ª clase; los fletes de carga se calcularían por toneladas de peso o toneladas de diez pies cúbicos. Los carros de lujo, serían proporcionados por la empresa, a precios especiales. Ésta sería responsable de la transportación, carga y descarga del muelle a la estación del Callao. Las tropas con su impedimenta, carga del Estado y la correspondencia quedaban gratuitas.

Iniciación de las obras

Ramón Castilla Marquesado para WordPress

 

Gestor de la moderna República del Perú, el Gran Mariscal, Ramón Castilla Marquesado, vislumbró con la sagacidad y profundidad de su criterio de avanzada, que los caminos de hierro para el vastísimo territorio nacional eran la suerte de su desarrollo. Qué mejor inicio que dotar de este medio de transporte como eficaz complemento del viejo camino del Callao a Lima, traficado por carruajes y acémilas y no siempre en correcto estado de conservación, donde también asechaba alguna banda de asaltantes.

Por decreto supremo de 28 de junio de 1850, se resolvió la colocación de la primera piedra para el domingo inmediato, 30 de junio y lo sería en la estación de San Juan de Dios.

La piedra inaugural

A las 2 de la tarde del día señalado llegó a la estación el presidente de la república, acompañado de su gabinete ministerial en pleno, funcionarios, autoridades, formación de tropa de la guarnición de Lima y numeroso público.

En su momento, el presidente procedió a colocar, en albañilería, la piedra simbólica empleando un badilejo de plata maciza que llevaba grabada al anverso la siguiente inscripción: “Sirvió para poner la primera piedra de la estación del F. C. de Lima y Callao, el día 30 de junio de 1850, por el Excmo. Sr. Ramón Castilla, Gran Mariscal de los ejércitos peruanos y Presidente Constitucional del Perú” y al reverso el grabado de una locomotora y la leyenda “Siendo sus empresarios D. Pedro González de Candamo y D. José Vicente Oyague y Hno. Director en jefe D. Juan Nugent Rudall. Ingeniero D. Jorge Ellis y D. Alejandro Forsyth. 1850”.

Además de Castilla, se consignan los nombres de los verdaderos constructores del ferrocarril, los capitalistas y técnicos. Se colocaron en ese nicho los últimos números de El Comercio, El Correo y El Peruano; cuatro monedas de cada uno de los tipos en curso; el Presidente agregó una botella de vino y otra de aceite, emblemas de abundancia.

Nugent pronunció un expresivo discurso y ofreció al mandatario el badilejo ceremonial de plata maciza y labrada. A su turno Castilla pronunció el discurso de orden con esta remembranza y deseo:

Después de haber transcurrido más de un cuarto de siglo desde que se promovió el camino de vapor de Lima al Callao –sin suceso hasta hoy- cábenos la inmensa satisfacción de ser los ejecutores de esta obra que anuncia nuestro progreso, colocando, como efectivamente colocamos, la primera piedra que ojalá sea tan productiva para la industria nacional, como lo han sido para la política el árbol de nuestra Libertad y la Independencia

Así, iba a iniciarse la era de los ferrocarriles en el país. Los gobiernos de José Balta, su gran impulsor, Manuel Pardo, José Pardo, Nicolás de Piérola y Augusto B. Leguía, ampliarían el progreso ferroviario nacional en gran medida.

Las obras en síntesis de su más importante cronología

  • Después de la ceremonia las obras se aceleraron pues se hallaba próxima la renovación presidencial y tanto a gobernantes como empresarios les urgía terminarlas en lo que restaba de los pocos meses de mandato al Gran Mariscal.

  • Según el trazo, los rieles al Callao partían de la referida estación de San Juan de Dios, cruzaba la antigua plaza La Micheo, para seguir, en línea recta, por las calles Iturrizaga o Alfareros y San Jacinto, que hoy forman el jirón Quilca; atravesaba la muralla y ya en los terrenos cultivados, la huerta de La Virreina o San Jacinto.

  • Pasaba luego sobre un pequeño cauce de aguas de riego llamado Río de la Magdalena, continuaba siguiendo un antiguo callejón de chacra, cerca del cual se hallaba el llamado Molino del Gato. El sendero o callejón terminaba muy cerca del tercer óvalo de la carretera Lima-Callao, allí hacía un ligero giro hacia la izquierda, tomaba una de las alamedas que flanqueaban la calzada de la carretera, lateral sur. La sección transversal de este camino estaba formado por una calzada, 17 metros el ancho y dos alamedas laterales de 6.20 metros de ancho cada una.

  • Siguiendo aquella alameda la vía pasaba a los terrenos de los fundos Conde de las Torres, Mirones, Concha, La Legua y Baquijano. Frente a la casa-hacienda de esta última, los rieles dejaban la alameda para continuar por los terrenos que quedaban al norte de poblado de Bellavista y enrumbar hacia la larga y antigua calle del Callao, llamada La Condesa, después Ferrocarril y ahora Buenos Aires. Al terminar esta calle la vía contorneaba el castillo de la Independencia (antiguo Real Felipe), para terminar en la calle Magdalena, hoy Av. Gamarra, donde se levantaba la estación del tren, punto final e inicial en el puerto.

  • El 20 de septiembre de 1850, arriba al Callao la barca peruana Lima portando madera de los bosques chilenos, destinado en su mayoría para durmientes o travesaños sobre los que descansarían los rieles.

  • El 8 de noviembre, se realizó el primer viaje de prueba, el primero en el Perú y también en Sudamérica.

El corresponsal de El Comercio en el Callao hizo la crónica periodística del notable suceso, que se publicó ese mismo día, con el siguiente relato:

El día de hoy la locomotiva (sic), después de un ensayo de recorrido que se hizo desde el muelle del Callao hasta Bellavista (unos 4 kilómetros) se le enganchó un carro de equipajes en el que se embarcaron las siguientes personas… “[…] cita los apellidos y el historiador Alberto Regal -al que hemos seguido muy de de cerca en estas descripciones- añadió los nombres propios, cargos y ocupaciones de esta comitiva oficial:

–          S. E., el Presidente de la República, Gran Mariscal Ramón Castilla.

–          Manuel del Mar, ministro de gobierno, instrucción pública y beneficencia.

–          Florencio Forcelledo, coronel, edecán de S. E.

–          Manuel Suárez, coronel, prefecto de Lima.

–          Buenaventura Seoane, abogado, oficial mayor del ministerio de gobierno.

–          Pedro Salmón, administrador de la aduana principal del Callao.

–          Pedro González Taramona, coronel, primer jefe del regimiento Húsares de Junín.

–          Pedro González de Candamo, comerciante, empresario del ferrocarril.

–          José Vicente Oyague, comerciante, empresario del ferrocarril.

–          José M. Silva Rodríguez, capitán de fragata, comandante del vapor de guerra Rímac.

–          Pedro José Carreño, capitán de corbeta, jefe del partido y capitán del puerto del Callao.

  • Agrega el corresponsal que se embarcaron otras veinte personas, entre oficiales y comerciantes nacionales y extranjeros. El convoy partió a la 1:45 p.m., e hizo alto en Baquijano o Tambo de Taboada, a la 1:51, o sea que recorrió tres millas inglesas (4,800 m.) en 10 minutos. En esta parada se sirvió champaña y se regresó el carro al Callao, dándole andar contrario, a la 1:59 p.m., todo esto dentro de una gran expectación del público.

  • El recorrido se había iniciado en el muelle, hasta Baquijano, la casa-hacienda del fundo agrícola donde hoy abre sus puertas el cementerio de ese nombre, que tenía por frontera el Tambo de Taboada sobre el borde del camino.

  • Los viajes de prueba continuaron por la tarde con numerosas personas que se disputaron un lugar en el convoy. ¡Vaya el entusiasmo!, no era para menos.

  • El 10 de diciembre arribó la barca Druid, salida de Londres conduciendo a su bordo los carros y material para el ferrocarril. Había empleado 147 días de navegación.

  • El 20 de marzo de 1851, el presidente presentó un mensaje al congreso extraordinario, correspondiente al término de su gobierno y del que se trascriben las siguientes frases:

La construcción del ferrocarril, tan bueno como los mejores del mundo, va rápidamente a su término; en breve habrá desaparecido la distancia entre la Capital y el Callao y todos los inconvenientes y molestias del antiguo camino, destrozado por el tráfico. Comodidad, facilidad, seguridad y velocidad son ventajas inapreciables para el comercio y para el vecindario en general”. “La línea corre ya muy cerca de la Portada”.

  • Los días 3 y 4 de abril, la empresa comenzó a correr trenes entre el muelle del Callao y una estación provisional que se había construido aceleradamente en el llamado tercer óvalo de la vieja carretera colonial. Iban colmados de pasajeros en viaje gratis. Pero los empresarios anunciaron que a partir del 5 de aquel mes se establecería tráfico regular y cobrarían los pasajes según la tarifa aprobada.

  • Es así que el 5 de abril de 1851, puede considerarse como la iniciación comercial de la moderna vía, ya que desde ese día comenzó a cumplirse un itinerario de tres trenes diarios de viaje redondo, o sea de ida y vuelta.

  • Los pasajes se vendían, en el Callao, en el local de las máquinas y en Lima, en la estación del tercer óvalo. Eran de 1ª y 2ª clase, pero como los coches o vagones de segunda no habían sido aún armados se usaron provisionalmente los de primera. Los coches de primera eran de 24 y 60 asientos, distribuidos en banquetas de dos asientos cada una y forrados en cuero o paja.

  • El día 9 de abril, los trenes traspasaron las viejas murallas coloniales de Lima, penetrando en la zona semi-urbana por una abertura practicada ex profeso muy cerca de la portada de San Jacinto avanzando “hasta veinte varas” conforme lo expresa el corresponsal de El Comercio.

  • Para el 19 de abril, se habían ya movilizado muy cerca de 9,000 pasajeros. Al día siguiente, esto es el 20 de abril, se inauguró un nuevo paradero en la plazoleta de La Salud, que entonces se llamaba Callejón de la Virreina, por tratarse de un largo y estrecho sendero delimitado entre tapias que desembocaba allí y pertenecía a la hacienda de ese nombre que también se conocía como San Jacinto.

  • El 20 de abril de 1851, el Gran Mariscal Castilla entregó la banda presidencial a su sucesor, el general Rufino Echenique Benavente. Castilla había subido al poder seis años antes, precisamente el 20 de abril de 1845. Ponía fin de esta marcada forma a su primer gobierno.

Conclusión del tendido de rieles y destino final

  • La obra prosiguió sin interrupción, y el 17 de mayo de 1851, los trenes comenzaron a atravesar las calles de Lima, para llegar a la estación principal de San Juan de Dios, a los once meses y 7 días de haberse colocado la primera piedra. Lima novelera bullía de entusiasmo. Pese a lo que se suponía habría de ser una manifiesta expresión de júbilo por el arribo del tren a la estación de Lima, no hubo tal y los limeños curiosos de algún acontecimiento festivo pudieron ver y oír, por todo espectáculo, a un pasajero inglés, arribado del convoy que se suponía inaugural, tocando una meliflua gaita.

Datos complementarios y crónica final

  • La longitud del ferrocarril, entre las estación de San Juan de Dios y la principal en el Callao, cerca del muelle, fue de 13. 717 km. La trocha, o espacio entre rieles, llamada trocha normal, era de 1.435 m. Era del tipo más popular en Inglaterra y declarado en el Poder Legislativo de 1845 como standard o normal para todos los ferrocarriles de Gran Bretaña. La longitud primaria de los rieles era de sólo 3. 60 m de largo, fabricados en hierro forjado a mano de sección periforme; se sujetaban a los durmientes o travesaños por medio de silletas o cojines, según el sistema inglés, en boga los primeros años de la vida de los ferrocarriles en el mundo.

  • Pero la demanda hizo que pronto fueron sustituidos por otros más largos fabricados a máquina, de 7.20 m, de longitud, de sección patín que se afirmaban al durmiente por alcayatas o clavos de cabeza de forma apropiada. Los rieles se unían entre sí por medio de chapas o platinas llamadas eclisas. Estos se aplicaron con el tiempo en todos los ferrocarriles peruanos. El peso de cada riel era, aproximadamente de 30 Kg. por metro. Para los primeros meses de la explotación la empresa disponía de tres locomotoras a carbón, construidas en 1850, por la firma inglesa de R. Stephenson & Co., cuyo fundador, fallecido en 1848; George Stephenson ha sido considerado el inventor de ferrocarril desde 1814.

  • Cada una de las máquinas era de 38 toneladas de peso, dos ejes motrices y de carbonera o tender con 10 toneladas de peso. Se llamaron, respectivamente, Callao, Castilla y Oyague. La Callao fue la que condujo a Lima el primer tren de pasajeros el día 5 de abril de 1851, fecha que al iniciar el tráfico comercial se considera o tiene carácter, por ello, inaugural conforme lo hemos anotado.

  • Resulto ser esta importante obra uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, pese a sólo tener 14 Km de recorrido, con una trocha de 1.435 m. Su costo de 550,000 pesos había producido a la empresa 2’540,713 pesos, lo que significa un interés anual de 46.58 %. Entre 1851 y 1860, casi una década, transportó un total de 6’100,147 pasajeros, es decir, más de tres veces la población del país en ese tiempo.

  • Al iniciarse la construcción de la plaza San Martín en 1920, la estación pasó a ocupar espacio entre los jirones Quilca y Chota, en la calle San Jacinto y el nombre de la empresa se cambió a Ferrocarril de carga al Callao. La nueva The Lima Railways, formada en 1865, firmó en 1906 un contrato de permuta de propiedades con el gobierno, a través del cual adquirió a perpetuidad la línea. Tenía un ramal a Bellavista abierto en 1897.

  • En 1907 esta línea junto con la Callao-La Punta, Lima-La Magdalena y Lima-Chorrillos fueron arrendadas a las Empresas Eléctricas Asociadas que las electrificó. Se iniciaba entonces la era de los tranvías. Las estaciones del tren en 1907 eran, San Juan de Dios, La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa, Chucuito y Principal en el Callao. En 1934 la Peruvian Corporation la compró, paralizó la mayor parte del recorrido y se hizo cargo de las secciones aún operativas. La resolución suprema del 24 de junio de 1938 declaró cancelado el contrato de concesión y dispuso el levantamiento de la vía.

Moría así el más antiguo tren del Perú después de más de 80 años de actividad. La compañía The Lima Railways Co. fue liquidada el 20 de marzo de 1961 en Londres. Todavía pueden verse con nostalgia en algunas áreas de la zona industrial de Chacra Colorada o de Lima restos de su línea.

 Silueta de locomotora, 1855

Fuentes:

Castilla Constructor.- Las obras de ingeniería de Castilla. Alberto Regal, Ingº. Civil y miembro de número del Instituto Libertador Ramón Castilla y del Centro de Estudios Históricos- Militares del Perú.

Internet

Grabados de libre disposición

Perú

http://www.perutren.org/portal/ de don Elio Galessio, que incluye la primera foto de la máquina Stephenson.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_en_el_Per%C3%BA#Ferrocarril_ingl.C3.A9s_Lima-Callao

Chile

http://guillermocorteslutz.blogspot.com/2006/07/el-primer-ferrocarril-de-caldera.html

Paraguay

http://www.histarmar.com.ar/Entrecasa/ViajeParaguay/Paraguay-5FFCCParaguay.htm

Etiquetas: Calama, Callao, FFCC, primer, Stephenson, Oyague, Castilla, Balta

Del primitivo Blog Harun al-Rashid, en Blogger:

2 comentarios:

José Huerto Rojo dijo…

Mi querido Lucho, gracias, muchas gracias por tan minuciosa ilustración, fue un placer seguir este relato, no sabes cuánto disfruto este tipo de lectura, basada en la pura realidad. Un fuerte abrazo extensivo a todo el componente familiar. Pepe.

22 de julio de 2008 23:33

La estación del tren dijo…

Estimado Luis, que bonito artículo sobre el primer tren del Perú, para mí fue novedad, no recordaba de este tremendo esfuerzo de visionarios compatriotas tuyos en 1851. En relación a la primicia del ferrocarril de Caldera, hace un tiempo dejamos de decir que fue el primero de Sudamérica, pues está bien documentado que fue otro país el del privilegio. Déjame que te cuente que aquí se considera el ferrocarril de Georgetown a Mahacana en la Guyana inglesa entregado a uso en 1850.

Saludos

19 de julio de 2010 03:21

 

AD Majorem Dei Gloriam

Orden JesuíticaNotas sobre la expulsión de los jesuitas del Perú

Lima, septiembre 8 de 1767.- Una columna de alguaciles tea en mano, dos compañías de granaderos y ocho soldados de caballería de la guardia del virrey, dirigen sus pasos por Aldabas, continúan por Beytía con dirección al templo de San Pablo, actual iglesia de San Pedro. Ha quedado roto el sueño de los vecinos por la sorda marcha de corchetes o ministriles de justicia con escolta y aparato; entonces algunos curiosos asoman para ver el extraño desfile aquella fría madrugada.

La ciudad duerme hace mucho y aún los gallos no anuncian el nuevo día cuando suenan huecos, extraños y desacostumbrados los golpes del aldabón en la maciza puerta que da a la plazoleta del cementerio del Callejón de Gato; cosa curiosa: la contigua y monumental iglesia tiene tres puertas en lugar de las dos que habrían de corresponderle por su categoría, prerrogativa únicamente reservada a los templos catedralicios.

Las bocacalles han sido cerradas y los contornos de la manzana guarnecidos. Se abre el postigo y el hachón alumbra la barbada faz de un monje alto y compuesto:

– La paz sea con vosotros hermanos, adelanta con tranquila voz el jesuita, pasad, por favor.

Don Domingo de Orrantia, caballero que presidía la comitiva, queda desconcertado. No era para menos. Cúanto sigilo y secreta consigna para la sorpresa que esperaban producir y que ahora la recibían tornada. Al hacer su ingreso en tropel en el zaguán e inmediato patio se deja ver en la semioscuridad una larga columna de frailes breviario en mano y el zurrón a sus pies con sus magras pertenencias.

Indudablemente, esperaban preparados aquella incursión (1)

Los Jesuitas son expulsados de San Pablo de Lima

El padre provincial José Pérez de Vargas y el último rector, fray Antonio Claramunt fueron compelidos a entregar llaves y hacer que la comunidad se concentrara en el amplio refectorio, que se dispuso a campana tañida; allí se les leyó la orden de extrañamiento del reino; además, que la detenida grey del Colegio Máximo de San Pablo de Lima, seminario y colegio católico, sería sacada de sus domicilios, que en Lima eran cuatro, a saber: el Colegio Máximo de San Pablo, la Casa Profesa de Desamparados, el Colegio San Martín y el Noviciado de San Antonio Abad.

Era la ocasión de hacerla desfilar en el mayor sigilo por calles y plazas en hora temprana y expulsarla fuera del reino del Perú, lejos, muy lejos tanto donde no pudiera saberse más de ella. Había empezado la tristemente célebre cuanto injusta purga de los padres jesuitas. En todo el reino se llevaban en horas similares estas diligencias. Allí donde existía una comunidad jesuítica igual ocurría.

Disciplinados y serenos están ya formados aquellos soldados de la Compañía de Jesús (Societatis Jesu, SJ) selecta Orden llegada al Perú en 1568. Forjados en los ejercicios espirituales legados por su fundador y primer Prepósito General San Ignacio de Loyola suman, a la proverbial disciplina -magredad de costumbres, sólida instrucción y sereno juicio- un hálito de clara inteligencia que los había hecho temidos, cuando no envidiados en todo tiempo y circunstancia. La Orden de los jesuitas se había incorporado, en 1540, a instancias del emperador Carlos V ante el Papa Paulo III y a resultas del larguísimo Concilio de Trento por obra de la Contrarreforma.

Pero era claro que las reales disposiciones tenidas por secretas, compulsivas y precisas, despachadas con toda anticipación desde el palacio real de El Prado al virrey del Perú y reenviadas a todas las gobernaciones del vasto virreinato habían sido, en algún tramo, conocidas por estos religiosos. El trigésimo primer virrey del Perú, don Manuel Amat y Juniet (1761-1776) estaba al mando en ocasión de estos sucesos.

Anciano y gotoso cuando no enamoradizo, el catalán renegaba de los deslices de su amante Micaela Villegas, La Perricholi, pero estaba en inteligencia con Madrid en asuntos de esta expulsión que la tenía por secreta y sobre la que se había asegurado que así lo fuera.

Más tarde, en orden y con dignidad, murmurando algún rezo la columna de reos abandona su amada casa, algunos vuelven la mirada al hermoso y elevado frontis renacentista donde se inscribe misterioso el anagrama JHS; los más viejos con los ojos empañados y los más jóvenes encadenadas sus emociones. Larga va la columna de frailes que encamina hacia la portada del Callao donde colocada en carretones enrumba al puerto; allí les aguarda la primera prisión, el navío de guerra San José Peruano destinado para su largo viaje y deportación. Allí también se darán encuentro con otros hermanos exiliados, procedentes del Alto Perú, la Capitanía General de Chile y demás confines de la jurisdicción virreinal.

Es septiembre y la húmeda neblina con la garúa temprana azuza el frío.

Consciente Amat que muchos de los novicios y frailes eran limeños por lo que la población podría reaccionar en favor de ellos, aceleró el zarpe y es así que el 29 de octubre 180 jesuitas marchan al destierro; al dar fondo en Valparaíso, esperaban ya 200 jesuitas, pero dado el escaso espacio que les quedaba a los embarcados en el Callao únicamente pudieron dar autorización a 21 sacerdotes chilenos. El 1 de enero de 1768 se hicieron nuevamente a la vela para arribar a Cádiz después de cuatro penosos meses de navegación. El total del secuestrado, según documentos estudiados, expresa que llegó a 499, de los cuales 429 embarcaron para España.

Quienes habían corrido la voz de la fortuna descomunal que los jesuitas habrían dejado enterrada en sus casas y templos, dieron lugar a una mal disimulada búsqueda, especialmente en San Pablo, pero jamás se pudo encontrar otra cosa que los ornamentos sagrados y obras de arte de gran valor producto de las donaciones. Es así que la tan cantada riqueza de la Orden jamás apareció; por el contrario, se pudo comprobar por los documentos incautados que los frailes habían vivido al día y si de algún dinero se tuvo noticia, era el proveniente de las cofradías que lo habían confiado.

La masiva defenestración, entre posibles otras causas, tendría origen en estos hechos:

En la metrópoli, don Pedro Pablo Abarca de Bolea, IX conde de Aranda, valido de Carlos III, el Déspota Ilustrado, había convencido al Consejo Real y con ello al mismo rey sobre la necesidad de terminar de una vez con la clara hegemonía de los discípulos de Loyola en las provincias de ultramar y en la propia España. Razones sobraban.

Había suficiente queja contenida en los reales despachos por la forma como administraban los jesuitas las misiones o reducciones del Paraguay asiento de los nativos calchaquíes y guaraníes y la prosperidad que habían logrado en comunidad. Situación que de otro lado habría puesto en bancarrota a los encomenderos, que si bien era cierto se les sabía abusivos e indolentes, al fin de cuentas también eran tributarios del rey.

Que no era poco que aquellos jesuitas, la última Orden clerical arribada al Perú doscientos años antes, hubiera tornado en su favor, hegemónico y exclusivo, la instrucción de los hijos de las clases más encumbradas, dejando a los franciscanos, mercedarios, dominicos y agustinos en planos inferiores en materia de impartir la instrucción.

Además, muchos legados de agradecidos pudientes testaban en favor de la Orden y con ello habíanles procurado un patrimonio en hacienda y propiedad inmueble sobre las que ejercían labor tesonera de producción e industria que los hacía prósperos a la vista de cualquier feligrés y muy al pesar de no pocos.

Y en materia de conocimiento y cultura, los ilustrados hermanos poseían una biblioteca rica en volúmenes de los más variados títulos, en su mayoría tratados de ciencia y teología, ¿No constituía esto un poder de primer orden? Con la expulsión y el tiempo esa colección pasó a formar la Biblioteca de Lima, asolada por la soldadesca chilena en 1881 y devorada por el incendio de 1943.

Tampoco podía dejarse caer en saco roto las intrigas vengativas de don Pablo de Olavide, el limeño quien sufriera prisión dispuesta por la Inquisición sobre la base de la denuncia de los jesuitas de haber empleado parte de los dineros que le confiara el virrey, para obra pía y el levantamiento de templos y casas religiosas destruidos por el sismo de 28 de octubre de 1746 y con esa dolosa sisa haber empezado la fábrica del Teatro de Lima, obra del todo impía, según criterio de sus acusadores.

En el Perú, el virrey don José Antonio Manso de Velasco, conde de Superunda, había conseguido con mucho esfuerzo trocarle a Olavide el auto de fe inquisitorial de la hoguera por el de expulsión perpetua y ahora, en la hora suprema, se encontraba don Pablo en España protegido del Conde de Aranda mascullando su desquite. La expulsión de los jesuitas de todos los reinos de España sería el colofón y para ello pondría algo de su empeño de masón y enemigo natural de la Orden ignaciana.

También se tenía en cuenta la fundada sospecha que el reciente motín llamado de Esquilache, en Madrid, los jesuitas habíanla propiciado o apoyado.

Leopoldo de Gregorio, marqués de Esquilache, persona de absoluta confianza del rey, firme en su decisión se había propuesto erradicar en la Villa de Madrid el uso de la capa larga y el sombrero de ala ancha llamado chambergo con el pretexto de que, embozados, los madrileños podían darse anónimamente a todo tipo de atropellos y esconder armas entre la amplitud del ropaje.

La medida propugnaba el uso de la capa corta y el tricornio o sombrero de tres picos de procedencia extranjera. La multa en caso de desobediencia ascendía a seis ducados y doce días de cárcel para la primera infracción y el doble para la segunda. A este italiano debía Madrid las obras de saneamiento y limpieza, que tanta falta le habían hecho. A él también la pavimentación e iluminación de calles y la creación de paseos y jardines.

El edicto de marras dio origen a un levantamiento en la vieja capital a orillas del Manzanares y otras partes de España, pero es posible que la manifiesta escasez, pobreza y hambruna que de verdad la asolaban hubieran sido la verdadera causa que había puesto en riesgo la estabilidad del propio rey. Esquilache fue forzado al exilio y de esta forma terminado el motín. (Ver)

¿Cuán lejanos pudieran haber estado los jesuitas de estos sucesos?

Había mucho de encono contra la famosa Orden en el Paraguay y su revolucionaria obra. Claro, resultaba intolerable la competencia de los buenos géneros de tela confeccionados en las reducciones nativas vendidas a precio de coste y de calidades superiores a los burdos que traían los mercaderes de Asunción desde la lejana España para imponerlos bajo grosera exacción a los nativos; ese abuso había terminado. Los jesuitas igual que pronunciaban elocuentes la palabra misionera, enseñaban la ciencia de la manufactura en los telares; el arte del cultivo y la administración de la granja, el uso de las herramientas de todo tipo y su forja; el cuidado de la salud y la preparación de medicamentos. El valor del esfuerzo constante aunado a la virtud cristiana por la buena obra había despertado en los sencillos naturales un orgullo redivivo.

Allí estaba para probarlo también la factura sólida y equilibrada de piedra y ladrillo de sus construcciones, en sus volúmenes generosos, correcta orientación y barroco impresionante; allí también la cadena inigualable de templos que desde Puno, pasando Juli sigue las estribaciones de Humahuaca en Jujuy, hasta Misiones en Yapeyú. Singulares obras maestras, cuyos abandonados vestigios aún son motivo de admiración.

Acaso no fueran notables los alcances de la cultura occidental implantados con paciencia y amor por esos laboriosos frailes. Así, en las espesuras de la cercana Iguazú, una orquesta de cámara formada por jóvenes guaraníes lanzaba a los vientos la Sonata en trío para violines y violonchelo, opus 1, de Arcangelo Coreli, como si lo fuera la más conspicua y afiatada orquesta de Cremona o de Mantua provista de violines tan buenos como los afamados Guarneri o Stradivari, que también los fabricaban en aquellas exóticas latitudes tan lejanas.

Pues no, ya era suficiente; Carlos III, decreta la expulsión de la Compañía de Jesús mediante la Pragmática Sanción, cuya glosa reza:

[…]Habiéndome conformado con el parecer de los de mi Consejo Real y de lo que me han expuesto personas del más elevado carácter, estimulado de gravísimas causas relativas a la obligación en que me hallo constituido de mantener en subordinación, tranquilidad y justicia mis pueblos, y otras urgentes, justas y necesarias que reservo en mi real ánimo; usando de la suprema autoridad económica que el Todopoderoso ha depositado en mis manos para la protección de mis vasallos y respeto de mi corona, he venido a mandar se extrañen de todos mis dominios de España e Indias, Islas Filipinas y demás adyacentes, a los religiosos de la Compañía, así sacerdotes, como coadjutores y legos que hayan hecho la primera profesión, y a los novicios que quisieren seguirles, y que se ocupen todas las temporalidades de la Compañía de mis dominios. Y para su ejecución uniforme en todos ellos os doy plena y privativa autoridad, y para que forméis las instrucciones y órdenes necesarias, según lo tenéis entendido y estimareis para el más efectivo, pronto y tranquilo cumplimiento. Y quiero que no sólo las justicias y tribunales superiores de estos reinos ejecuten puntualmente vuestros mandatos, sino que lo mismo se entienda con los que dirigiereis a los virreyes, presidentes, audiencias, gobernadores, corregidores, alcaldes mayores y otras cualesquiera justicias de aquellos reinos y provincias, y que, en virtud de sus respectivos requerimientos, cualesquiera tropas, milicias o paisanaje den el auxilio necesario sin retardo ni tergiversación alguna, so pena de caer, el que fuere omiso, en mi real indignación. Yo, el Rey, 27 de febrero de 1767.[…]

Mucho hay registrado de la pena, privación y desdén que los miembros de la Orden habrían de sufrir, numerosos de ellos abandonados a su suerte en los Estados Pontificios, hoy Italia. Abandonados también sus templos y casas de retiro, mal administrados por las temporalidades, es decir, ocasionales entes encargados del cuidado de ese patrimonio celosamente construido y atesorado que finalmente quedó disperso, hurtado o desaparecido (2).

La expulsión trajo consigo un retroceso en la producción del campo y la industria donde había sido motivo la tarea jesuítica. Se dejó sentir también en la calidad de la instrucción y mucha gente acusó recibo de las deficiencias, de tal suerte que pasados pocos años se gestó la idea de hacer retornar a los extrañados. El daño ya estaba hecho.

Se tuvo empero, para castigo o recompensa, que un jesuita arequipeño, pampacolqueño de origen, don Juan Pablo Vizcardo y Guzmán, víctima de esta expulsión produjera en su tiempo el más subversivo libro que habría de apuntalar los deseos inocultos de independencia, con anterioridad a la emancipación de Iberoamérica desde los albores del siglo XIX.

La Carta a los españoles americanos del jesuita peruano galvanizó las conciencias de los pueblos y les indujo a la separación de España, acaso para La mayor gloria de Dios.

Reducción de San Miguel, actual territorio del Brasil

Reducciones del Paraguay; reducción de San Miguel, actual Brasil, fundada por el jesuita limeño P. Antonio Ruiz de Montoya

(1) Invitamos en este punto a leer la tradición El Nazareno, de don Ricardo Palma, quien era masón y tampoco comulgaba con los jesuitas, respecto a cómo no fue secreto para ellos la real orden de extrañamiento. El historiador R. P. Rubén Vargas Ugarte, S. J. niega versiones de este jaez y por el contrario explica el gran pesar y sorpresa que produjo entre los hermanos jesuitas semejante disposición cuando les fue leída aquella Pragmática Sanción.

(2) Y esto sólo fue uno de los episodios de la tremenda campaña antijesuítica que se desató en Europa. Fueron expulsados de Portugal (1761), Francia (1764), España (1767), Sicilia (1765) y Parma (1768) y la supresión por vía administrativa decretada por el Papa Clemente XIV en 1773. La restauración, impulsada por José Pignateli, tomando como base los grupos de jesuitas que habían permanecido en la Rusia Blanca, fue sancionada por Pío VII (1814) pero no todo resultaría fácil. El afianzamiento y la difusión fueron dificultados por las persecuciones en muchos países.

Fuentes:

Historia General del Perú. Tomo IV (Virreinato 1689, 1776) R. P. Rubén Vargas Ugarte S. J. Ed. Carlos Milla Batres, 1981; Lima-Perú.

Tradiciones Peruanas Completas. El Nazareno, (1774), Ricardo Palma. Aguilar – Madrid 1964.

Internet

Artículo migrado de Blogger donde fue alojado originalmente

http://www.sanpedrodelima.org/historiacont.html#arribahist

http://es.wikipedia.org/wiki/Mot%C3%ADn_de_Esquilache

http://es.wikipedia.org/wiki/Compa%C3%B1%C3%ADa_de_Jes%C3%BAs

Grabados de Internet

Incursión en San Pablo. Del blog ESEJOTAS del Perú
Emblema de la Compañía de Jesús.

Reducciones del Paraguay, Reducción de San Miguel, en territorio actual del Brasil

 

25 comentarios:

Rafael Córdova Rivera dijo…

MI QUERIDO HERMANO:

EXCELENTE TU BLOG SOBRE LA EXPULSION DE LOS JESUITAS. LAS AVENTURAS DE DON ALONSO DE ARELLANO “EL NAZARENO” ES UNA DE MIS TRADICIONES FAVORITAS; LA OBRA “GOYA” DE LEON DE FEUCHTWANGER, JUDIO TAMBIEN, AUTOR DE “GLORIOSO DESTINO” BIOGRAFIA DE PIERRE DE BEAUMARCHAIS, ESPIA FRANCES, DETALLA LA CAUSA CONTRA PABLO DE OLAVIDE.

MUCHAS GRACIAS

UN ABRAZO

1 de noviembre de 2008 22:56

Jorge Bejar A. dijo…

Luis:

Gracias por tu envió. Interesante y revelador, acerca de la expulsión de los jesuitas. Como siempre, las cosas prosaicas se imponen a las espirituales. Es justo también juzgar los hechos en las circunstancias en que ocurrieron, sin pretender aplicarles los conceptos modernos de la ética. Los jesuitas siguen teniendo enemigos poderosos, su obra a través del Opus Dei, sin embargo, deja una herencia muy rica en todo sentido para el juicio final de la posteridad.

Felicitaciones por tu labor divulgadora de nuestra historia.

Un abrazo,

Jorge Bejar A.

1 de noviembre de 2008 23:03

Carlos Urquizo Bolaños dijo…

Estimado compadre:

Muchas gracias por ilustrarme con un capítulo de los Jesuitas en su faceta buena.

Indudablemente en sus conventos ha habido muchísimos hombres con admirable abnegación por hacer el bien y también es explicable que en ese quehacer, los monjes hayan frustrado las intenciones rapaces de algunos adinerados explotadores, quienes se convirtieron en vengativos antagonistas de la Orden Jesuita.

Tan bien queda en mis recuerdos algo de varios pasajes que en mi juventud leía, donde monjes “militantes” (para denominarles con algún nombre) de la Orden Jesuita, durante siglos desde su fundación, persiguieron implacablemente hasta destruirlos a enemigos (auténticos unos y supuestos otros) del Papado y la Fe Cristiana según su interpretación de entonces. Esta última actividad debe haberles ganado enemigos mucho más formidables, quienes unidos a los demás antagonistas, en su empeño de arruinar a los militantes Jesuitas, destruyeron también su disciplinada organización benéfica (por lo menos temporalmente).

Abrazos

Carlos Urquizo

2 de noviembre de 2008 22:03

Eleuterio Soto dijo…

Apreciado Dr. Siabala:

Elegante e ilustrativo su blog sobre la expulsión de los jesuitas. Los “encomenderos” de hoy también quisieran expulsar a Bambarén.

5 de noviembre de 2008 05:34

José Huerto Rojo dijo…

Hola Lucho, gracias por el envío como siempre he disfrutado con la lectura ese tipo de historias son las que más me fascina y hacen que me transporte a aquellos tiempos, aunque no sé si me hubiera gustado vivirlos. Un fuerte abrazo y saludos por casa, nuevamente muy agradecido por la historia y te felicito por el Blog está de maravilla. Pepe//

6 de noviembre de 2008 11:21

Marco Campos dijo…

Mi estimado Lucho:

Un artículo por demás interesante -que conocí en la película “La Misión”- pero que en tu monografía, la historia resulta enriquecida con detalles que -reconozco- desconocía.

Muchas gracias de este fanático lector tuyo

7 de noviembre de 2008 16:04

Anónimo dijo…

Dr. buenas noches, felicitaciones!!!!! y gracias por ilustrarme, es maravilloso.

Mari.

7 de noviembre de 2008 22:04

Fernando Díaz Tenorio dijo…

Estimado Luis:

Nuevamente gracias por el envío de un trabajo no solo enriquecedor desde el punto de vista histórico, sino también exquisito en su narrativa.

He podido ser testigo de las grandes virtudes de los jesuitas nada menos que en el campo de la educación, cuando Leo (mi hijo) estudió durante 11 años en el colegio de La Inmaculada. Son verdaderamente extraordinarios, porque no solo son profesores sino también maestros (forjadores de la personalidad y los principios morales, sin dogmas ni prejuicios y adecuándose a los tiempos).

Un fuerte abrazo,

Fernando

8 de noviembre de 2008 00:40

Luis Adolfo dijo…

Como en un anterior comentario, insisto en creer que todo el estilo de narrativa, aquí expuesto, obedece a un pleno conocimiento de hechos y costumbres, de dominio de datos y pluma prolija, ajenos a nuestros días.

El estilo pulcro y dramático me evoca las páginas más emocionantes del gran costumbrista Benito Pérez Galdós.

Cito: (La Corte de Carlos IV, Episodios Nacionales):

“Sin oficio ni beneficio, sin parientes ni habientes, vagaba por Madrid un servidor de ustedes, maldiciendo la hora menguada en que dejó su ciudad natal por esta inhospitalaria Corte, cuando acudió a las páginas del Diario para buscar ocupación honrosa. La imprenta fue mano de santo para la desnudez, hambre, soledad y abatimiento del pobre Gabriel, pues a los tres días de haber entregado a la publicidad en letras de molde las altas cualidades con que se creía favorecido por la Naturaleza le tomó a su servicio una cómica del teatro del Príncipe, llamada Pepita González o la González. Esto pasaba a fines de 1805; pero lo que voy a contar ocurrió dos años después, en 1807, y cuando yo tenía, si mis cuentas son exactas, diez y seis años, lindando ya con los diez y siete”.

“Ir a la calle del Desengaño en busca del Blanco de perla, del Elixir de Circasia, de la Pomada a la Sultana, o de los Polvos a la Marechala, drogas muy ponderadas que vendía un monsieur Gastan, el cual recibiera el secreto de confeccionarlas del propio alquimista de María Antonieta.

Ir a la calle de la Reina, número 21, cuarto bajo, donde existía un taller de estampación para pintar telas, pues en aquel tiempo los vestidos de seda, generalmente de color claro, se pintaban según la moda, y cuando ésta pasaba, se volvía a pintar con distintos ramos y dibujos, realizando así una alianza feliz entre la moda y la economía, para enseñanza de los venideros tiempos”.

Tocante a los hechos expuestos, me cautiva la forma dinámica y acuciosa de datos con los que se narra el hecho histórico, en el marco del hecho ficticio: Cito de

“Notas sobre la expulsión de los jesuitas en el Perú”:

… “Más tarde, en orden y con dignidad, murmurando algún rezo, la columna de reos abandona su amada casa, algunos vuelven la mirada al hermoso y elevado frontis renacentista donde se inscribe misterioso el anagrama IHS; los más viejos con los ojos empañados y los más jóvenes encadenadas sus emociones. Larga va la columna de frailes que encamina hacia la portada del Callao donde colocada en carretones enrumba al puerto, allí les aguarda la primera prisión, el navío de guerra San José Peruano destinado para su largo viaje y deportación. Allí también se darán encuentro con otros hermanos exiliados, procedentes del Alto Perú, la Capitanía General de Chile y demás confines de la jurisdicción virreinal”.

Estamos ante un testigo presencial de la historia. Muchos entusiastas directores de cine podrían inspirarse en este guión que los salvaría de anacronismo y de las sutilezas fáciles en las páginas de esta crónica que marcó para siempre la historia del Perú moderno.

Abrazos,

Luis Adolfo

14 de noviembre de 2008 13:03

Enrique Rodríguez dijo…

El antiguo colegio de San Pablo sigue teniendo historia viva, por ejemplo la toma frecuente del atrio. El blog padreenrique.blogspot.com trae datos cotidianos desde el otrora corazón de Lima.

21 de noviembre de 2008 07:07

esejotas dijo…

Estimado Dr. Siabala:

Le agradecemos a usted por ofrecernos su texto sobre la expulsión de la Compañía de Jesús. No podíamos dejar de enlazarlo en nuestra revista virtual, dirigida a los jóvenes de las obras jesuitas.

Fraternalmente,

Esejotas del Perú

22 de noviembre de 2008 18:46

Rafael Córdova Rivera dijo…

ESTIMADO HERMANO TU EXCELENTE ARTICULO SIGUE CONCITANDO BELLOS COMENTARIOS…TE FELICITO.UN ABRAZO, RAFAEL

23 de noviembre de 2008 11:06

Eleuterio Soto dijo…

Estimado Dr. Siabala:

Dei Gloriam, Gloria a Dios:

Es Usted un hombre que trata de iluminar el camino hacia la verdad. Una comunidad tan importante, no por su número, sino por su calidad, como los SJ, ha tenido el acierto de colgar en su Blog su ilustrativa narración sobre esas tensas y dramáticas horas que vivieron los jesuitas durante su injusta expulsión de América.

Mis felicitaciones Dr. Siabala.

23 de noviembre de 2008 15:44

Carlos Urquizo Bolaños dijo…

Estimado Lucho:

Considerando que la redacción de hechos ocurridos en el pasado es tu actividad favorita, me imagino que la aceptación de tus artículos debe colmarte de orgullosa satisfacción.

Te felicito por la merecida recompensa a tu esfuerzo, dedicación, etc, etc.

Carlos.

24 de noviembre de 2008 01:59

JORGE dijo…

Excelente post,

Muy bien logrado.

Gracias y bendiciones

4 de diciembre de 2008 10:29

Jaime dijo…

Estimado Lucho:

Acabo de leer por segunda vez tu artículo sobre la expulsión de los jesuitas y me auno a los elogiosos comentarios de tus lectores que ya son muchos y que están esparcidos en varios continentes.

Al margen de las opiniones y prejuicios que puedan existir sobre los jesuitas, sobre todo relacionadas con el real o supuesto poder que ejercieron a lo largo de la historia, no se puede negar su notable y benéfica influencia en el campo de la educación, hasta nuestros días. Mérito que no se les puede escatimar y que los justificaría largamente en todo caso frente a cargos o cuestionamientos de otra índole. Por desgracia la historia universal está plagada de injusticias iguales o peores que esta y, para vergüenza nuestra, siguen ocurriendo en nuestra época.

Los motivos profundos que dieron lugar a su expulsión, no sólo del Perú sino de otros continentes, sólo pueden desentrañarse gracias a estudios rigurosos de los documentos existentes y a la interpretación de los mismos por historiadores profesionales y a los aportes de gente como tú poseedoras de esas raras virtudes de acuciosidad, objetividad y manejo del idioma que logran cautivar al lector en temas que de otro modo resultarían tediosos y aburridos. Felicitaciones.

No deja de llamarme la atención el hecho que algunos comentarios a tu presente trabajo descubran algunas cualidades específicas tuyas, que yo conozco de primera mano a través de las largas tertulias con que a veces nos regalamos. La referencia a Benito Pérez Galdós y la facilidad con que a través de tu prosa se te puede confundir fácilmente con un ciudadano de otra época o aún de otro continente me son familiares y me divierten. Prueba de ello es que por mucho tiempo estuve persuadido que una de tus primeras producciones que tuviste a bien darme a conocer, titulada Los del Jaral, era la trascripción de un documento inédito original de la España de Pepe Botella.

Nuevamente, te felicito por este trabajo y los otros que vendrán.

Jaime Sandoval

7 de diciembre de 2008 22:57

Txemita dijo…

Hola!!

Interesante el blog con mucha literatura. Nunca es lo mismo leer por la pantalla del PC que con el libro en la mano, pero de vez en cuando me paso por blogs de este tipo para disfrutar de un ratito de lectura.

Si os parece os dejo una web donde podréis comprar libros. Es una web con un largo catalogo con bastantes temáticas. Creo que puede ser de vuestro interés.

Un saludo y hasta pronto.

2 de febrero de 2009 04:42

BOIRA_A dijo…

Excelente blog y muy interesante lo que expone

Sobre el Conde de Aranda no está demostrado que fuera Mason, los propios Jesuitas lo desmienten categóricamente Juan Antonio Ferrer, máximo especialista en el tema dice que no lo fue, el tenia un hermano que era Jesuita y sí, está demostrado que los ayudó mucho, pero tuvo que dar cumplimiento a la orden del rey que a su vez la había preparado Manuel Rodas, que también era aragonés.

Ramón y Cajal sí que está demostrado que lo fue, aunque su familia lo niega categóricamente

Gracias y un saludo

11 de abril de 2009 14:58

Andrés Merino Espiñeira dijo…

Santiago, Julio 21 de 2009.

Amigo:

Con cuanto agrado he recibido tu interesantísimo artículo sobre el inicuo sistema utilizado para expulsar a los jesuitas desde la ciudad virreinal, bajo el nefasto reinado de Carlos III. Realmente la concisión y el estilo merecen todo el aplauso de este lejano lector.

Como viejo alumno jesuita (1945-1954), el tema me apasiona, puesto que hasta ciertos historiadores anticlericales han coincidido en señalar que el gobierno colonial, al menos en esta pérdida capitanía denominada “Reyno de Chile”, sufrió su mayor golpe en cuanto a progreso económico y social cuando se dio cumplimiento a tamaña atrocidad.

Más adelante te enviaré testimonios de obras de jesuitas chilenos (Hanisch y Campos Menchaca) sobre el tema, incluyendo, además, los casos de martirologio de miembros de la orden tanto en la Araucanía chilena como en la de allende los Andes, siempre que el asunto fuera de “vueso” interés, como hubieran pronunciado nuestros antepasados.

Pero, como adelanto, valga mi opinión poco original en todo caso, en el sentido que la eliminación de la orden se fraguaba desde muchos años antes, y como muestra te envío copia de parte del libro “Ensayo de la Historia Civil del Paraguay, Buenos-Ayres y Tucumán”, editada en la capital del Plata en el 1816, imprenta de M.J. Gandarillas y socios, texto valiosísimo que casualmente cayó en mis manos por generosidad precaria de su propietario. El autor es don Gregario Funes, cura nacido en Córdoba allá por el 1750 y muerto en Buenos Aires ochenta años después, el que además de su gran papel como rector de la Universidad cordobesa tuvo más de alguna función en el proceso de la independencia de las llamadas provincias Unidas del Plata.

El texto ha sido transcrito con su ortografía original, llamando la atención el abundante uso del acento “grave”, como se llama en la Francia eterna, que mi máquina se negó a copiar por carecer de él.

En la confianza que el azar (y el fin de la crisis) permita el acercarme a la hermosa Lima o que los vientos del norte te arrojen por estas playas, para dar debido cumplimiento a los brindis prometidos, recibe el saludo para ti y tu distinguida esposa, de este aspirante al mínimo conocimiento histórico que a cualquier hombre que aspira ser de bien, corresponde poseer.

Andrés Merino Espiñeira

31 de julio de 2009 14:42

José Abad dijo…

Me aúno con especial entusiasmo y afecto, a las felicitaciones y elogios a este brillante artículo acerca del atropello y expulsión que sufrió la Orden jesuita en el siglo XVIII.

Muchas gracias don Luis Siabala por este rescate de la historia que usted narra con pulcritud, claridad, elegancia y objetividad. Es conmovedora esta lectura y algo que siempre me extrañó fue la pasividad con la que fue aceptada la expulsión por estas tierras. Se que se trataba de una comunidad de religiosos, pero no hay que olvidar que el deseo de justicia muchas veces sobrepasa cualquier ideología, reglamento o ley. En Paraguay tengo entendido que la expulsión costo vidas.

En una época en que los países europeos mercantilistas, tenían como objetivo el comercio exterior y explotación de sus colonias para la mayor acumulación de oro y plata, que representaba la riqueza y poder, España perdía lo acumulado sin saber cómo detener su salida (de metales preciosos) hacia Inglaterra, Holanda, etc. a través de la importación de productos. Y es que la gran inflación que se dio en su economía, así como la mala calidad de sus manufacturas, hicieron que ni los propios españoles quisieran comprar los textiles que se producían en su tierra. La salvación entonces era colocar esta mercancía en la América española.

Me alegra el epílogo de su artículo, donde se demuestra como la expulsión marcó el inicio de la debacle del reino de España en América, con la figura de Juan Pablo Vizcardo y Guzmán, que propició la independencia con su “subversiva” Carta, que sería el respaldo teórico de los independentistas.

Una vez más, un gusto leer sus notas, docto amigo. Disfruté también volver a leer al “Nazareno”, una de las tradiciones más bonitas de Ricardo Palma.

Un abrazo.

12 de agosto de 2010 18:24

Mariana Aguilar Garrido dijo…

Profesor Siabala:

Acabo de terminar de leer su nota acera de los Jesuitas. He quedado conmovida y además admirada con su investigación acuciosa.

Mientras leía, debo admitir que lo entendí a una sola lectura, fue gratificante saber que hubo personas que trabajan simplemente por el hecho de transmitir su conocimiento a personas menos afortunadas como los indígenas a quienes les enseñaron de telares para que ya no tuvieran que comprar telas importadas.

Soy una persona que no soporta ver y saber que haya seres humanos que quieran sacar provecho de los menos afortunados es algo que me sacará de mis casillas. Y fue algo que me sucedió mientras leía, en ese momento vivía la lectura, al saber que personas de jerarquía mayor podían mover influencias para extraditar y hacer pasar miserias a personas que no le habían hecho daño a nadie.

Bueno profesor, le reitero que ha sido maravilloso leer su nota acerca de los Jesuitas y espero ansiosa poder escribirle la carta en el examen final acerca de la Biblia de Donoso Cortéz.

Saludos,

5 de noviembre de 2010 14:35

Luigui Viera Pachas dijo…

Este texto hace que mi mente comience a crear imágenes de cómo se dio este evento histórico en el Perú; el estilo es sencillo pero muy rico en vocabulario, puedo encontrar palabras curiosas pero no muy complicadas de entender ya que el contexto ayuda a descifrarlas.

El texto evoca un hecho histórico muy penoso para el Perú pero que además nos incita a pensar de cómo eran las reglas en ese entonces o quiénes las podían poner a su favor; creo que algunas cosas no han cambiado mucho en la actualidad, ya que en Europa han ocurrido hechos similares con un grupo étnico llamado gitanos que ha sido desterrado de los lugares en los que se ha ubicado.

En este texto me he podido dar cuenta que el vocabulario es muy propio de la época, por ello encuentro algunas palabras nuevas como:

• Aldabón.- asa grande de un cofre, arca, etc. En este caso es el asa con la que se toca la puerta

• Gotoso.- que padece de gota, reumatismo.

• Azuza.-verbo. Incitar, estimular

• Defenestración.- arrojo o expulsión drástica de una persona.

• Sisa.- pequeña cantidad de dinero que se defrauda ó se hurta, especialmente en la compra diaria

Aun así ha sido fácil encontrar significado o un concepto de estas, ya que el contexto en la que se encuentran ayudan a darle un significado de manera rápida. La lectura ha sido fácil y ligera, no encuentro un texto recargado.

A mi parecer el autor expresa con un texto fácil de entender su apego por la lectura sencilla, cautivante, histórica y reflexiva.

9 de noviembre de 2010 22:56

Pedro Cuenca Espinoza dijo…

Ha sido muy interesante y enriquecedor leer este artículo; amplió mi conocimiento ya que sólo pensaba que los jesuitas eran una orden religiosa.

Era una Orden como varias que habían en ese tiempo; este grupo de intelectuales que tiene como fundador a San Ignacio de Loyola era una orden religiosa masculina católica cuya presencia se extendía a diversos países y reinos de ese entonces: Francia, Portugal (primer país en expulsarlos), Canadá, Italia, España y sus colonias principalmente.

El conocimiento y la formación intelectual, estaban al servicio de los demás a tal punto que sus escuelas eran consideradas como las mejores de esa época, sus enseñanzas tenían mucha demanda.

Ante tanto conocimiento que manejaban era lógico pensar que contaban con libros, para mi sorpresa, eran dueños de una biblioteca variada y numerosa que después de su expulsión pasó a ser parte de nuestra biblioteca nacional.

Con tanto conocimiento, eficiencia y cultura era de esperarse que despertaran la envidia de muchas personas a quienes les sería difícil comprender cómo era posible que este grupo de humanos tuviesen juntas tantas virtudes. Considerando su numerosa presencia en las colonias de España la cantidad de enemigos y detractores que se ganaron en base a sus buenos logros era considerable, por lo que resultaba previsible su pronta caída.

Los resultados de esta gestión lamentablemente se hicieron realidad un 27 de febrero de 1767 cuando se dictó la sanción que ordenaba expulsarlos de todo el reino y colonias de España. Esta orden se manejaba como secreto de Estado, sin embargo, de alguna manera logró filtrarse la información de tal forma que cuando en la madrugada del 8 de setiembre de 1767 una columna de soldados se dirige al templo de San Pedro (el más representativo templo de los jesuitas en el Virreinato del Perú) para cumplir con el mandato, fueron recibidos con amabilidad y se dieron con la sorpresa de encontrarlos formados y listos para partir, demostrando que hasta en los peores momentos eran organizados.

10 de noviembre de 2010 00:10

Wilson Domínguez Vilela dijo…

Excelente, apasionante, como para seguir leyendo e investigar más del tema, sobre este impactante hecho como lo fue la expulsión de los jesuitas del Perú.

Puedo rescatar que los jesuitas eran frailes, profesores, con un nivel muy alto de cultura, conocimientos de ciencia y teología.

Rescato en la primera parte del relato, la tranquilidad con que estos frailes atienden a las tropas invitándolos a pasar al convento. Me imagino todo lo que deben haber sufrido al ser expulsados de todos los dominios españoles.

Definitivamente injusto tremenda campaña anti jesuita y el atropello con se expulsa a la compañía de jesuitas. Expulsados en horas de la madrugada para no hacer públicas las rozones de la su expulsión. Dejándose un vacío en colegios, conventos.

10 de noviembre de 2010 03:07

Pirucca Brummell Aro dijo…

Estimado Profesor:

Usted no sabe el encuentro de emociones que he tenido leyendo su historia. La encontré apasionante, inspiradora, sentimental, educativa y mucho mas. Es el tipo de lectura que enriquece la mente y el alma. Es impresionante el tipo de redacción que usted utiliza tan cuidadosa y esmerada. Siempre he tenido una admiración particular por las personas bien habladas y cultas como usted; con respecto a su relato los jesuitas son la clase de personas que ayudaron en la educación de muchos pueblos sin ningún interés de por medio, con el afán de instruir de una manera muy elocuente a los ciudadanos necesitados, aunados a sus creencias. Muy triste lo que les pasó y cuando se dieron cuenta aquellas personas que realizaron tan cruel hecho, del error cometido o aquellas personas que sí valoraron la labor de estos personajes y trataron de trocar la nefasta equivocación, resultó demasiado tarde porque el daño ya estaba hecho.

En esta lectura no solo pude adquirir palabras nuevas para enriquecer mi dialogo sino también aprendí un poquito de la historia de San Ignacio de Loyola, don Manuel Amat y Juniet, Micaela Villegas, sobre el motín de Esquilache y muchos personajes inéditos para mí. Le agradezco por su interés no solo de enseñarnos una simple clase sino también de ampliar nuestra cultura y sensibilizarnos ante sucesos que fueron transcendentales para nuestro país.

Su alumna Pirucca Brummell

10 de noviembre de 2010 23:02

Navegador de artículos

A %d blogueros les gusta esto: