Harun al-Rashid

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Mármol, bronce y cincel

DOMINGO, 3 DE DICIEMBRE DE 2006

 Castilla-3

¿Alguna vez, amable lector, se detuvo usted en la plazoleta donde abre su puerta el templo de La Merced, atraído por el bronce del mariscal Ramón Castilla Marquesado?

Su autor, el escultor peruano David Lozano Lobatón (1865-1936), no sólo captó a golpe de cincel los rasgos mestizos del viejo soldado tarapaqueño, usando la escala natural, sino que en los cincelados ojos quiso expresar el carácter del vencedor de Yungay, al vengador de cerro Barón en Valparaíso; al creador de los ministerios públicos; el archivo y armada nacionales; al magnánimo vencedor de Mapasingue; al autor de las leyes de endeudamiento y presupuesto públicos; del promotor del mercado de abastos; de la penitenciaría de Lima; etc., etc., en suma, al constructor de la moderna República del Perú.

Se muestra en uniforme de gran parada, capote largo, descubierta la cabeza, banda de presidente, bastón de mariscal, sable pendiente del tahalí con dragonas trenzadas, calzando botas granaderas con espolines, que avanza el paso con dirección al templo fronterizo con una velada sonrisa socarrona y algún malvado pensamiento que ya urde para ensayarlo en honor de sus enemigos políticos.

Reconforta su presencia en la estatua, más aún en estos tiempos que la manoseada democracia nos depara cada suerte de mandatario tan distante del viejo mariscal, varias veces presidente de la república (1845/51; 1855/57; 1857/62)

Sin duda, Lima registra esta efigie como ejemplo de arte escultórico sin par; proporcionada en sus formas, ademán natural, expresión legítima y gracia estupenda.

Vale la pena una sostenida mirada; para ello nada mejor que detenerse y contemplarla. Representa también el pundonor, el carácter varonil y la resolución capaz; la sagacidad, la previsión y la oportunidad.

Otro monumento, con la belleza de las proporciones y los nobles rasgos de su dueño, es el de don Manuel de Candamo Iriarte. Presidente de la República (1895, 1903/1904) ahora en su nuevo emplazamiento dentro de los jardines inmediatos al Centro de Estudios Histórico Militares y el Instituto Libertador Ramón Castilla, del paseo Colón. El fundador del Partido Civil que habría de fallecer en los albores de su gobierno, elegante caballero vestido de levita; posiblemente nos siga con la mirada sorprendido de nuestro extraño atuendo.

 Manuel Candamo Iriarte

Lima ha consagrado en el bronce a dos militares extranjeros con las galas de la monumentalidad y el esplendor: al generalísimo José San Martín Matorras cruzando los Andes, jinete del típico criollo cabeza de carnero, tan útil en las pampas y el rodeo, bestia leal y resistente del gaucho y del arriero. Singular conjunto ecuestre que se yergue desde 1921 en un espacio que antes abrigaba la estación de trenes de San Juan de Dios, hoy Plaza San Martín y muy cerca de la desaparecida plaza de Micheo.

El primer Congreso Constituyente convocado en el Perú, contemplaba en su histórica primera agenda -22 de septiembre de 1822- la solicitud de renuncia al cargo de Protector del Perú del General San Martín, tema que debate y aprueba, igualmente, sin mayor oposición, que el Perú sería república. Se habría de contrariar de esta manera el caro deseo del generalísimo quien abogaba, sin dislates, por la monarquía constitucional como el medio apropiado para gobernar el Perú. No en vano se habían sucedido en el mando del imperio y del virreinato, catorce incas y cuarenta virreyes. La república democrática olía a novedad y anarquía. El olor se ha extendido hasta nuestros días, pero algo más cargado de anarquía que de novedad.

Educado desde temprana edad como cadete de las tropas isabelinas en España, San Martín, templado por las luchas contra el yugo de Napoleón, y las permanentes contra las tribus del Marruecos español sumado a su acuartelamiento en Cádiz, pronto sustituyó su acento argentino, para adaptar el contagioso dejo andaluz que mutila la última letra de las palabras y; de paso, arrancar con la guitarra fandangos, rumbas y bulerías. En Lima causó sensación en los círculos sociales el militar argentino, de tez morena y hablar gaditano.

San Marín, Lima

La hermosísima estatua ecuestre, levantada en memoria del mariscal Libertador del Perú, (1824/25) Simón Bolívar Palacios, grancolombiano, nacido en Caracas, actual Venezuela, es un modelo de proporciones. La grandeza pública del marcial jinete sólo fue eclipsada por las ansias de poder vitalicio que le embargaban.

Irónicamente, la erección de este monumento fue aprobada, año después, por quien alguna vez sufrió arresto por directa orden del Libertador al devolverle respuesta digna: el coronel Ramón Castilla. Una reproducción de esta figura ecuestre luce orgullosa en la ciudad de Caracas. El original, notable trabajo de la más fina factura, en bronce y mármol, obra de los escultores, el italiano Adán Tadolini y el alemán Müller, superintendente de la fundición de Münich, y el pedestal del italiano Felipe Guacarini se levanta en la Plaza del Congreso, antaño plazuela del Estanque, de la Caridad, de Rivera el Mozo, de la Recova, de la Universidad, de la Constitución, de la Inquisición y Plaza Bolívar, que predomina.

Bolívar, en Lima

El Libertador había de ser notable con la espada y la pluma, en ambas diestro, su rasgo importante radica empero en su atildada prosa y rico vocabulario. José Antonio de Sucre y Alcalá, el Mariscal de Ayacucho, sería el realizador de la grandeza de Bolívar. Grupo ecuestre que inmortaliza al general cumanano, brazo derecho del Libertador caraqueño, se yergue magnífico dentro de aquella plazoleta del área del Parque de la Exposición. Copia de ese monumento a Sucre luce la Plaza Mayor de la ciudad de Huamanga. Fue asesinado en las montañas de Berruecos, en el Ecuador.

Escondido entre las verjas del Parque de la Exposición, raudo, como si quisiera alcanzar la calzada de la Avenida Arequipa, con su típico caballo de paso peruano, vestido con el poncho, pañuelo al cuello y aprestos costeños, el puertorriqueño don Fermín Tangüis, borincano de nacimiento y peruano de corazón, lleva suave la rienda y la mirada digna y calma mientras su jaca de fina ambladura le transporta en eterna actitud. En su fundo Urrutia, de los campos de Pisco se cultivaba, a salvo de las plagas, el injerto del estupendo algodón peruano que los expertos de Liverpool bautizaron con su apellido germano en 1910.

Fermin Tangüis

Nada más representativo en los barrios altos y la plaza Santa Ana que el milanés Antonio Raimondi Dell’Accua; viajero conspicuo del Perú del ochocientos; no se cansa permanecer de pié -investiga algún espécimen- la mirada fija con la lupa ante los ojos.

 Raymondi

Sus preciosos tomos El Perú y Atlas del Perú, esperan olvidados en busca de algún mecenas para su reproducción y divulgación. ¿Qué nos pasa señores?

Militares, más que civiles tienen asegurada la memoria ciudadana en el mármol y en el bronce, por lo menos en Lima. Pero nadie escatimará que en su tiempo los hechos que produjeron fueron paradigma que les ha reconocido la posteridad de un monumento.

El protomédico ariqueño, don Hipólito Unánue Pavón, editor de El Mercurio Peruano, célebre periódico que llegaba a sus suscriptores por entregas en el formato de cuartilla, fue en los albores coloniales y todavía lo es, fuente de conocimiento del Perú. El mármol que perenniza al sabio lo muestra en actitud sedente en el precioso patio de la Facultad de Medicina San Fernando, a la vera de la remozada Av. Grau.

En bronce y sobrio pedestal de mármol de fina factura, se luce don Bartolomé Herrera, sentado de espaldas al antiguo local de la Universidad Mayor de San Marcos en el Parque Universitario; el eminente e ilustrado clérigo arequipeño nacido en 1808 y fallecido en 1864, con un ademán de la mano expone… educado en el célebre Convictorio de San Carlos, fue esclarecido pensador, conservador ultramontano por esencia, y consecuente antiliberal.

Del lado del Hotel Lima Sheraton, por la Avenida Wilson, el mestizo cusqueño Inca Garcilaso de la Vega contempla la Lima bullanguera, cargada de hollín, tráfago de vehículos y ambulantes. Posiblemente medita este desconcierto en su fresca y acogedora casa en la lejana Córdoba, preocupado por qué el Perú aún no la ha adquirido. Prepara en tanto, subido sobre su pedestal en Lima, algunas notas para sus Comentarios

Garcilaso

Una fontana con el dios Neptuno, tridente, peces y ninfas luce espléndido; es la única muestra de ese tipo a la romana en todo el Perú, se ubica dentro del área cercada del parque Neptuno en la Av. Wilson. ¿Nuestra Fontana Trevi?

Otro, totalmente en mármol, obsequio de la colonia China por el primer centenario de la Independencia del Perú, se levanta a un lado del Palacio de la Exposición o Museo del Arte, en el Paseo Colón. El agua que vierte de un cántaro un niño desnudo puede tener efectos hipnóticos si se sostiene la contemplación.

Entre el bosquecillo de ficus, con borde a la Avenida a la que ha prestado su nombre, la Patria agradecida extiende la mano al almirante Berguesse du Pettit Thouars. Mármol y bronce ricamente trabajados. La decidida conducta del comandante de la escuadrilla francesa, surta en el Callao, desalentó al engreído vencedor de San Juan y Miraflores de la destrucción de Lima después de los luctuosos 13 y 15 de enero de 1881.

El porte militar, jinete de buena monta, del mariscal Andrés Avelino Cáceres Dorregaray es el motivo principal de una plaza en Jesús María. El Brujo de los Andes, dolor de cabeza del invasor chileno, fue admirado -y de hecho se constituyó en constante invitado- en la Prusia del Kaiser Guillermo I. El mariscal quien representó al Perú en Berlín solía acudir con alguna regularidad por invitación del emperador al Schloss aus Charlottenburg, para narrar al monarca episodios de la campaña de la Breña. Servía de intérprete a tan distinguidos personajes el coronel cajamarquino Julio C. Guerrero, ayudante del mariscal. (Ver)

Cáceres

Alegórico más que expresionista, lanzado su caballo hacia el espacio, no permite que la enseña patria sea presa del enemigo quien, por antonomasia, es el portaestandarte del Perú. Muy lejos de su casa solariega de la quebrada de Aroma en Tarapacá, donde transcurrió su infancia, el bizarro coronel Alfonso Ugarte Vernal, ahora cabalga en la limeña Av. Javier Prado. Ese salto del Morro, que inmortalizó en Arica la mañana del 7 de junio de 1880, es tema que no se olvida y su impronta grabada en acero retempla el alma de todo peruano, pero aún más si se trata de cualquier ex alumno del colegio que lleva su nombre.

 

Alfonso-Ugarte

José Santos Chocano, dice de Alfonso Ugarte:

“………………………………………………”

“De pronto en un corcel, entre el tumulto

que arrolla el invasor, rápido avanza

Alfonso Ugarte; esgrime un meteoro.

Tal en las sombras del dolor oculto

brilla, a veces, un rayo de esperanza…

Es blanco su corcel (cascos de oro

y pupilas de Sol). Rasga la bruma

como flecha veloz; y sobre el alta

cumbre, erguido en dos pies, salpica espuma

con relinchos de horror… ¡y luego salta!

Estrellóse, por fin, en la ribera,

y la ola, al besarlo, lastimera,

lo envolvía en la mortaja de su espuma;

mientras un solo instante, uno tan sólo,

detuvo su fragor la lucha fiera;

que todos, todos, con sorpresa suma,

parecían mirar entre la bruma

el rayo aún de esa veloz carrera…

Muy próximo al monumento del coronel Ugarte se alza el de otro distinguido militar en la avenida Javier Prado en el crucero con la avenida Pershing, es la magnífica estatua ecuestre del general argentino Mariano Necochea, tantas veces herido por lanza y sable pero vencedor de la Independencia.

 

Mariano Necochea

Las estatuas de Lima, pálidamente descritas, son trasunto de nuestra historia, algunas de ellas producto del cincel de maestros sin par.

Fuentes gráficas:

Monumento al Generalísimo San Martín.- Fotografía del señor Pedro José Abad.  http://accidentetranvia.blogspot.com/

Bolívar.- Internet

Pando, 19 de abril, año 2004.

Publicado por Luis Siabala Valer Etiquetas: ayudante, Cajamarca, Cáceres, Guillermo, Kaiser, Prusia en 4:39

3 comentarios:

Alejandro Reyes Flores dijo…

He visto y leído tu artículo, siempre provocador y sugerente sobre algunos monumentos de Lima, yo estoy en ello en la zona de los Barrios Altos. Terminé el año 2009 escribiendo y he comenzado el 2010 escribiendo, lo había determinado así, quizás sea una manera de exigirme más. Lo de los Barrios Altos, está resultando un “hueso duro de roer”, me está costando bastante, pero lo estoy haciendo con gusto, voy saliendo de la “maraña” de información, espero terminarlo este año, es el objetivo que me he fijado. Espero conseguirlo para entrar de lleno a los sobrevientas de la Guerra del Pacífico. Lucho, un fuerte abrazo y siempre expedito para vernos y charlar con Jorge, Palacios y otros amigos.

Alejandro

2 de enero de 2010, 13:19

Rafael Córdova Rivera dijo…

ESTIMADO LUCHO, COMO SIEMPRE TUS ARTICULOS SON DE GRAN FACTURA HISTORICA Y MONUMENTAL…CREO QUE GUERRERO, SECRETARIO DE CACERES Y EDITOR EN ALEMAN DE LA REVISTA ¨¨DE RE BELLICA¨¨, FUE JULIO C. GUERRERO, CON QUIEN TENEMOS UNA DEUDA MONUMENTARIA Y MONUMENTAL

FELICITACIONES

RAFAEL

3 de enero de 2010, 7:24

José Abad dijo…

La descripción de estas esculturas provoca una gran emoción y nos hace reflexionar sobre la carencia de modelos y líderes en los tiempos actuales.

Bello artículo, don Luis Siabala, ha vuelto a la vida a aquellas estatuas que son referentes de calles, plazas e instituciones.

Quizás Francisco Pizarro le reclame a su pluma y otras también quisieran contarle como han “caminado” por la ciudad ya que no se encuentran en el lugar donde por primera vez se les rindió homenaje.

16 de julio de 2010, 12:07

DOMINGO, 3 DE DICIEMBRE DE 2006

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Maximiliano I de México y la protesta peruana de Ramón Castilla

Maximiliano-habsburgo-emperador

Maximiliano I, de México

 

Notas respecto a la segunda intervención francesa sobre México

(1862-1867)

 

Mexicanos al grito de guerra
el acero aprestad y el bridón.
Y retiemble en sus centros la tierra,
al sonoro rugir del cañón.
Coro del Himno Nacional Mexicano
 

 

Emblema 2

Exordio

Correspondió, en la sexta década del SXIX, a las jóvenes repúblicas americanas -ex colonias de España- sostener su independencia tanto de la antigua metrópoli como también de los apetitos de algunas potencias europeas, en especial de la Francia del Segundo Imperio, que logra intervenir militarmente en México donde grupos importantes de conservadores se mostraron partidarios de la potencia europea para protectora de sus destinos bajo las ofertas de Napoleón III cuyo mal oculto plan era entronizar en el legendario país del águila, la serpiente y el nopal, a uno de los últimos Habsburgos.

Esto sucedió en el interregno de 1861 a 1867. Pero con el triunfo liberal encabezado por el itinerante presidente don Benito Juárez, tras la derrota del Emperador Maximiliano I y su dramático fusilamiento en Querétaro en el cerro de Las Campanas, el fatídico 19 de junio de 1867, terminó esta situación.

Francia retiro sus abatidas tropas para no repetir jamás otro intento.

Esa misma década, Perú, Ecuador y Chile, se habían de asociar militarmente para enfrentar también los mal disimulados deseos de la España de doña Isabel II. La soberana, mal aconsejada de la necesidad de recuperar para Iberia sus viejos y ricos dominios de América Meridional había despachado su flota, al sur occidente del continente americano, con el candoroso pretexto de llevar una misión con propósitos eminentemente científicos.

Pero con el fracaso de Abtao, en el archipiélago de Chiloé y el contundente rechazo del fuego de las baterías en la rada del Callao, en la memorable jornada del 2 de mayo de 1866, la flota del comodoro español Núñez de Vela partió a España, vía las Filipinas, para no intentar jamás otra aventura militar en este lado del mundo.

De esta cruenta forma, como en Ayacucho de 1824, en el Callao de 1866 quedaba asegurada la independencia americana largamente peleada.

La acción francesa en México concitó la protesta de las naciones ribereñas del Pacífico, pero sería la del Presidente del Perú, Mariscal don Ramón Castilla Marquesado la voz más potente. Con la acción demostró su disposición de acudir con las armas en apoyo de México.

Aquí una apretada síntesis de aquellos acontecimientos, los dramatis personae y su desenlace. Además, una muestra de la abierta política americanista del brillante mandatario peruano, liberal también como lo era su par mexicano don Benito Pablo Juárez García.

México y su deuda

Para 1860, México tenía contraída una cuantiosa deuda con Francia, Inglaterra y España de naturaleza impaga. Vencidos los plazos y apremios internacionales los soberbios acreedores europeos imposibilitados a la par que deseosos de recuperar sus especulativas ganancias subscribieron el Convenio de Londres. Ese documento expresaba el compromiso de resarcirse de sus acreencias sobre la base de una intervención punitiva en México.

Para este efecto embarcarían sus respectivas tropas expedicionarias. Pronto hicieron su entrada en el Golfo de México y aguardaron al ancla en la bahía del puerto de Veracruz.

El presidente Benito Juárez García, un letrado de pura raza india zapoteca, en gesto decidido y apoyado en razones coyunturales frente a la imposibilidad material de honrar las obligaciones contractuales de estado, contraídas en general durante épocas de dispersión administrativa por causa de las constantes guerras intestinas en especial la última llamada Guerra de Reforma o también de los Tres Años, había decidido tomar una drástica medida.

Conviene puntualizar que la Guerra de Reforma (1857-1860) enfrentó a los dos bandos en que se encontraba dividida la sociedad mexicana de liberales y conservadores. Juárez, contando con la respectiva aprobación legislativa había declarado suspendidos aquellos compromisos adquiridos y el aplazamiento del pago de la cuantiosa deuda a sus reclamantes europeos.

Juárez

Don Benito Juárez García

Se hizo entonces efectivo el apremio y las tropas extranjeras transportadas por sus flotas desembarcaron en el puerto de Veracruz, tierra de los jarochos como también se reconoce a los veracruzanos. Su objetivo, la toma y sometimiento de la ciudad de México.

Las potencias extranjeras desembarcan sus tropas

En primer lugar, frente a esta coyuntura de fuerza, bajo el peso de la bota extranjera, el gobierno de don Benito Juárez entró a la negociación diplomática y accedió, impotente, pagar un monto exagerado de intereses, entre otros conceptos por destrozos de la Casa Jecker causados en los actos de la Guerra de Reforma; permitir el control total y absoluto de sus aduanas; la intervención directa en la política económica del país y; además, imponer un gobierno monárquico en México, bajo el subterfugio tuitivo de contrarrestar de esta forma el creciente poderío de los Estados Unidos, nación que había incursionado en México veinte años antes y habíale arrebatado inmensos territorios.

Únicamente España e Inglaterra aceptaron por separado las explicaciones mexicanas firmadas en los tratados llamados de La Soledad, acordando en principio el reconocimiento de la soberanía territorial, al de las acreencias del Estado mexicano y la apertura de nuevas negociaciones que beneficiaran tanto a México como a los particulares intereses de aquellas dos potencias invasoras.

 El ministro español Juan Prim, satisfecho, ordenó el reembarqué y el retorno del ejército español pero, de paso, alertó a la diplomacia mexicana que Francia no era de aquella opinión, puntualizando que continuaría con los ambiciosos planes expuestos por la representación francesa basada de sus propios y particulares intereses y tratados; que para ello observaría haber fallas en los recientes acuerdos de La Soledad, por todo lo cual exigiría el inmediato pago de la deuda; que la verdadera causa radicaba en que Francia se veía amenazada por Prusia y no tenían recursos con que solventar una guerra, por lo cual aguardaban ansiosos comenzar una invasión con dirección a la capital de la república, para obtener el pago de la deuda. Hecho que resulto cierto.

Segunda intervención francesa en México

Con las fuerzas expedicionarias francesas, premunido de sus particulares consignas políticas, venía envuelto en laureles de victoria, el general Charles Ferdinand Latrille, conde de Lorencez, quien partió de Veracruz en dirección a la ciudad de México, en solitario, debido al arreglo particular de México con ingleses y españoles.

 Sus tropas incorporaban los regimientos de la famosa Legión Extranjera y los mamelucos egipcios en sus singulares uniformes.

 Para contrarrestar este avance, el gobierno mexicano de Benito Juárez creó el Ejército de Oriente, primeramente al mando del general José López Uraga y posteriormente del general Ignacio Zaragoza, hasta entonces ministro de guerra y marina y veterano de la guerra con los Estados Unidos de 1874 y de la Guerra de Reforma.

  

Legionario en Mexico

Legionario
Coraceros de la Legión Extranjera
Carga de los coraceros de la Legión
Legionarios
Legionarios
 Tropas mexicanas durante la intervención francesa
 Tropas mexicanas

Los charros, esos hábiles jinetes de sombrero alón, vistoso atuendo de casaca corta y pantalón ajustado cargado de adornos, pistola al cinto, lazo, sable y rifle, compartían puesto con los regimientos y batallones formales de línea y se aprestaban a una defensa en las afueras o goteras de Puebla, itinerario obligado de los franceses con rumbo a México. Los soldados del país en relativa inferioridad de armas, empírica pero constante experiencia y con un efectivo por debajo del número requerido, mostrábanse al margen de estas circunstancias y limitaciones con el valor redivivo de pelar su independencia una vez más, a como diera lugar.

Sin embargo, este fervor para detener el avance, particular dentro de los liberales, generalmente anticlericales donde menudeaban conspicuos líderes librepensadores, ergo masones, no hacía eco en los conservadores, católicos respetuosos de los fueros de la iglesia y las costumbres impuestas durante la colonia que, por el contrario, se mostraban ajenos y partidarios de esa intervención foránea.

Era esta una situación de pugna interna complicada y odiosa, pero el pueblo mexicano acudía nuevamente a las armas; en anterior ocasión lo habían hecho contra el ejército expedicionario de los Estados Unidos en su primera intervención expansionista de 1846 a 1848, como consecuencia de la indemnización que exigió a México bajo el pretexto de los daños ocasionados con la independencia del territorio mexicano de Texas, hecho que en verdad lo había propiciado Washington.

El antecedente de la primera intervención de EE UU en México

En aquella oportunidad, el ejército estadounidense, fuerte de 78000 hombres al mando del general Zachary Taylor, se apoderó de la capital después de una valerosa resistencia de 40000 mexicanos. Ambos bandos sufrieron cuantiosas bajas y de allí quedó la memorable acción de los Niños Héroes de Chapultepec, último bastión de la defensa que ofrecieron aquellos cadetes de México, vencidas que fueron las tropas regulares y cívicas que se interpusieron en el camino de aquella abrumadora invasión.

Estados Unidos tomó, desde entonces, el control sobre Texas, además del territorio en disputa entre México y Texas que comprendía toda la tierra al norte del Río Bravo y los territorios conocidos como Alta California y Santa Fe de Nuevo México; apropiándose de lo que hoy son los estados de Arizona, California, Nevada, Utah, Nuevo México y partes de Colorado, Wyoming, Kansas y Oklahoma.

Significó para México la pérdida de más de 800.000 millas cuadradas, esto es más de 2.100.000 Km2, el 55% de su territorio nacional.

Ahora, tocaba a los franceses el turno de hacer incursión en territorio de la valiente nación azteca.

Al mando de las vistosas tropas francesas, como señalamos líneas arriba, venía un triunfador envanecido, colgado de sus blasones con los triunfos obtenidos en Solferino, Magenta, Argelia y Sebastopol. El general francés Charles Ferdinand Latrille, conde de Lorencez.

Conforme a lo que expresamos de él, reflejaba su persona una actitud insolente, de suficiencia y subestimación; lo prueba esta nota cursada al Mariscal de Francia Lannes, que reza así:

Somos tan superiores a los mexicanos en organización, disciplina, raza, moral y refinamiento de sensibilidades, que le ruego anunciarle a Su Majestad Imperial, Napoleón III, que a partir de este momento y al mando de nuestros 6.000 valientes soldados, ya soy dueño de México”.

Pero Lorencez, ignorante de la realidad, o a despecho de ella, estaba dispuesto a conquistar un país cinco veces más poblado que Francia, que sostenía una guerra civil permanente y que por el momento no registraba amenaza alguna de los Estados Unidos, pues aquella nación norteamericana también se encontraba ocupada en una durísima guerra de secesión.

Latrille estaba dispuesto a cumplir con hacer efectiva la intervención francesa, que de inmediato se hizo sentir. La consideraba fácil. Pero la ambición era superior a ese propósito conforme lo hemos historiado.

En la primera confrontación los mexicanos esperaron a las goteras de Puebla el ataque francés. Producida la acción y peleada en firme el resultado les fue adverso a los atacantes; costó caro a los franceses. Su general en jefe Lorencez, derrotado y sus destrozadas columnas fugadas en completa dispersión no pudo evitar el llanto ante semejante fracaso, con lo que decidió retirarse hacia Amozoc.

La guerra no terminó ahí, sino hasta 5 años después, en 1867, pero la batalla de Puebla representa un símbolo de resistencia en contra de la invasión de tropas extranjeras, que se recuerda y celebra.

Battalla de Puebla

Batalla de Puebla; en primer plano, mamelucos franceses

La coronación de Maximiliano I cuenta con el apoyo de parte de la aristocracia criolla que haciéndose eco de la oportunidad vio con agrado elevar la nación, tan decantada por las guerras civiles, al rango de monarquía que se ofrecía desde Francia y a las propuestas del emperador Napoleón III, de colocar uno propio en México apoyado por una expedición de 25000 hombres.

Fernando Maximiliano José de Habsburgo-Lorena o, en alemán, Ferdinand Maximilian Josef von Habsburg-Lothringen, noble y joven personaje austriaco de educación católica, crédulo y delicados propósitos, seducido por las garantías de Napoleón III como por la jubilosa y distinguida delegación de aristócratas venida especialmente de México, encabezada por José María Gutiérrez Estrada, Juan Nepomuceno Almonte y Miguel Miramón y la importante presencia de la señora Escandón esposa del más acaudalado terrateniente de México, don Antonio Escandón, portadora de la halagüeña noticia que el pueblo mexicano, en libre plebiscito, había expresado que lo necesitaba como emperador y lo aguardaba ansioso; de esta manera podría llegar a esa nación, grande en población de nativos ignorantes, las bondades de la cultura y la seguridad basadas en la fortaleza que representaba Francia.

Convencido de la sinceridad del emperador francés, los supuestos votos para su entronización como emperador de México, adulado por aquellas familias criollas mexicanas, emocionado y confiado en sus victoriosos generales, Maximiliano accedió gustoso atender ese clamor y embarcó para América en compañía de su joven esposa Carlota de Bélgica amén de numerosa corte. La travesía hacia costas mexicanas del Atlántico se realizó en la fragata francesa Novara. Patético, esa misma nave, años después, traería de vuelta sus restos mortales para quedar sepultos en Viena, su tierra natal.

El Segundo Imperio Mexicano, 1863 a 1867

El 10 de abril de 1864 se hace efectivo el ofrecimiento a Maximiliano de Habsburgo de la corona mexicana y la pareja fue coronada en la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México, quien de esta forma accedió al trono imperial como Maximiliano I.

En realidad el primer emperador que tuvo México había sido el general Agustín Cosme Damián de Iturbide y Aramburu, o con propiedad Agustín I de México (1783-1824) militar por cuyos esfuerzos se había logrado consumar la independencia el 27 de septiembre de 1821.

Pero, en diciembre de 1822, el general Antonio López de Santa Anna proclamó el Plan de Veracruz, con lo que antiguos insurgentes de ideas republicanas e inconformes se levantaron contra el emperador Agustín I quien abdicó en marzo de 1823 y exilió en Europa. El Congreso mexicano lo declaró traidor a la patria, dando órdenes para prenderlo en caso de que volviese. Iturbide, ignorante de esta resolución, regresó a México en julio de 1824. Al desembarcar en Tamaulipas fue arrestado y posteriormente ejecutado por un pelotón de fusilamiento.

Para la época de Maximiliano I, los mexicanos formaban un pueblo nativo numeroso y su mestizaje sumado a los años de lucha intestina los tenía unificados en materia de coraje y patriotismo. Por ello el novísimo emperador encontraría, para su asombro, la activa oposición personificada en un abogado y político, procedente del bajo pueblo -de raza zapoteca- el más enconado y resuelto enemigo.

Ante la nueva situación política impuesta por los franceses apoyada por los conservadores Benito Juárez García abandona la ciudad de México con sus hombres de gobierno, escoltado por sus tropas y pone rumbo al norte para organizar de forma itinerante un gobierno de resistencia y el llamamiento a las armas. Su proclama, además de alentar a la defensa para sacudirse del nuevo yugo, deja sentir la búsqueda de apoyo internacional.

La protesta peruana

 

Mariscal Ramón Castilla Marquezado
Mariscal Ramón Castilla Marquesado

 Este clamor de ayuda haría eco en el Perú y la sonora protesta americana del presidente del Perú, don Ramón Castilla Marquesado, se dejaría sentir en la voz de su canciller don Manuel Nicolás Corpancho quien premunido de plenos poderes marchó a México a la cabeza de una misión ante el presidente Juárez, para ofrecerle la ayuda necesaria del gobierno peruano ante la intrusión de Francia en los asuntos mexicanos, mal precedente para las naciones hispanoamericanas de las cuales el Perú formaba parte.

Manuel Nicolás Corpancho (Lima, 1830-Mar Caribe, 1863)

Manuel Nicolás Corpancho

El flamante diplomático viajó a Nueva York y Washington para establecer relación con sus pares mexicanos y preparar su delicada misión. Fue recibido oficialmente por el gobierno mexicano de Benito Juárez, el 16 de marzo de 1862, e inmediatamente se empeñó en una intensa actividad.

Gestionó la adhesión de México al Tratado Continental, suscrito en Santiago de Chile en 1856, para incluirse junto al Perú, Chile y el Ecuador. Documento que en su parte fundamental estipulaba la ayuda mutua en caso de ser agredidos por fuerzas provenientes de países extranjeros.

Cuando se produjo la segunda intervención francesa en México y la posterior proclamación del emperador Maximiliano I, Corpancho protestó contra tal intromisión foránea, con apoyo franco y decidido a la causa nacionalista de los mexicanos. Entonces el gobierno usurpador lo obligó a dejar el país, entregándosele sus pasaportes el 20 de agosto de 1863, por su conducta “en extremo hostil que siempre ha observado respecto al orden establecido y al gobierno emanado de él, abusando de su carácter oficial de un modo poco digno y conveniente, amparado con la protección del pabellón del Perú a enemigos notoriamente conocidos del gobierno”.

Esto último se refería a los liberales republicanos y nacionalistas mexicanos.

Se le dieron tres días para abandonar suelo mexicano, lo que se hizo efectivo en Veracruz el 9 de septiembre cuando embarcó Corpancho en el vapor español México, rumbo a La Habana; su intención era de unirse luego al gobierno de Benito Juárez.

Empero, la fatalidad se había de enseñorear con nuestro diplomático, la nave que lo conducía se incendió y como trágica consecuencia ese ilustrado peruano desapareció en aguas del proceloso Caribe.

Había sido secretario de Castilla durante sus campañas, especialmente contra el Ecuador y posteriormente contra Vivanco en Arequipa. Al momento de morir Manuel Nicolás Corpancho contaba 32 años de edad.

Entonces Castilla, caracterizado por un natural de suyo resuelto, solicitó permiso al Congreso para emprender gestiones ante Colombia y para pasar con rumbo a México tropas peruanas por Panamá, provincia por entonces perteneciente a esa república, en apoyo de las fuerzas de Benito Juárez en franca campaña para sacudirse del yugo francés.

Batalla de Querétaro y los fusilamientos del cerro de Las Campanas

Con la victoria de Querétaro, donde había acudido Maximiliano a la cabeza de sus tropas y después de la batalla que le fue adversa, el bienintencionado y crédulo Habsburgo tuvo que sufrir sumario juicio en aquella ciudad bajo un tribunal militar que falló por su fusilamiento y el de sus generales Miguel Gregorio de la Luz Atenógenes Miramón y Tarelo; y, Tomás Mejía.

A las siete y cinco de la mañana del 19 de junio de 1867, en cerro de Las Campanas de Querétaro, Maximiliano, Miramón y Mejía fueron fusilados por un pelotón de soldados republicanos del ejército del general Mariano Escobedo.

 Fusilamiento de Maximiliano

 Fusilamiento de Maximiliano y sus generales Mejía y Miramón

Este hecho haría innecesaria la intervención peruana.

El congreso mexicano reconocido por el gesto votó por nombrar a Castilla Presidente Honorario de México.

 

Carta de Benito Juárez al Emperador Maximiliano

Una muestra de la personalidad de resuelto temple y entereza moral de don Benito Juárez se puede extraer de esta digna respuesta a los requerimientos del emperador llamándole a la paz y cordura.

 

30 de Agosto de 1864.

Respetable Señor:

Me habéis dirigido privadamente una carta fechada el 2 del corriente a bordo de la fragata Novara, y mi carácter de persona cortés y respetable me impone la obligación de contestarla aunque muy de prisa y sin meditación, pues, como debéis suponer, el importante y delicado cargo de Presidente de la República absorbe todo mi tiempo, y no me deja solaz ni aún de noche.

El filibusterismo francés está buscando minar y destruir nuestra nacionalidad, y yo que por mis principios y mi juramento soy el llamado a sostener la integridad nacional, su soberanía y su independencia, tengo que trabajar con mucha actividad, multiplicando mis esfuerzos, a fin de corresponder al sagrado depósito que la nación, ejerciendo sus facultades soberanas, me ha confiado. Esto no obstante, me propongo contestar, aunque muy brevemente, los puntos más importantes de vuestra carta.

Me decís que, “abandonando la sucesión de un trono en Europa, abandonando vuestra familia, vuestros amigos, vuestras propiedades y lo más caro del hombre, vuestro país, habéis venido con vuestra esposa Doña Carlota a tierras distantes y no conocidas, solo por obedecer un llamamiento espontáneo de una nación que fija en vos la felicidad de su porvenir”. Admiro hasta cierto punto toda vuestra generosidad, pero me sorprende mucho encontrar en vuestra carta la frase “llamamiento espontáneo”, pues yo había visto antes que cuando los traidores de mi país se presentaron bajo su propia autoridad, en Miramar, a ofreceros la corona de México con algunas actas de nueve o diez ciudades de la nación, no percibisteis en eso sino una farsa ridícula, indigna de la seria consideración de un hombre honrado y decente. En contestación a tal absurdo exigisteis la expresión libre de la voluntad nacional, como resultado del sufragio universal. Esto era pedir una imposibilidad; pero era el justo deber de un hombre honorable hacerlo: ¡Cuán grande, pues debe ser mi sorpresa, al veros venir al territorio mexicano, sin que se hayan cumplido alguna de las condiciones! ¿Cómo no he de maravillarme al veros aceptar la misma farsa de los traidores, adoptar su lenguaje, condecorar y tomar en vuestro servicio bandidos como Márquez y Herrán, y rodear vuestra persona con esta clase peligrosa de la sociedad mexicana? Hablando francamente, me he engañado mucho: porque creía y esperaba que erais una de esas organizaciones puras que la ambición no puede corromper.

Me invitáis cordialmente a que vaya a México; a donde os dirigís a fin de que celebremos una conferencia en unión de otros jefes mexicanos armados hoy, prometiéndonos las fuerzas necesarias para nuestra escolta durante el viaje y empeñando como fianza y garantía, vuestra fe pública, vuestra palabra y vuestro honor. Es imposible, señor, que acceda a esta instancia, porque mis ocupaciones oficiales no me lo permiten. Pero si ejerciendo mis funciones públicas, pudiera aceptar tal invitación, no sería suficiente la fe pública, la palabra de honor de un agente de Napoleón el perjuro, de un hombre cuya seguridad está confiada a los mexicanos traidores, y que en este momento representa la causa de uno de los que firmaron el tratado de Soledad. Conocemos demasiado bien en América el valor de esa fe pública, de esa palabra y de ese honor, justamente cómo sabe el pueblo francés lo que valen los juramentos y promesas de un Napoleón.

También decís que de la conferencia (si yo acepto), no dudáis que resulte la paz, y en ella la felicidad de la nación mexicana; que colocándose al imperio en un lugar de honor distinguido, contaría en lo futuro con mi talento y mi patriotismo para el bien general. Es indisputable, señor, que la historia de nuestros tiempos registre los nombres de grandes traidores, que han hecho traición a sus juramentos, a sus palabras y a sus promesas, que han sido falsos a su propio partido y principios, aun a sus antecedentes y a lo más sagrado para el hombre de honor: cierto también que en todos estos casos de traición el traidor ha sido guiado por la vil ambición de mando, y el deseo miserable de satisfacer sus pasiones y sus vicios; pero un hombre, a quien está confiado el cargo de Presidente de la República, saliendo como ha salido de las oscuras masas del pueblo, sucumbirá, si así lo decreta la sabiduría de la Providencia, desempeñando su deber hasta lo último, correspondiendo a las esperanzas de la nación que preside, y satisfaciendo las aspiraciones de su propia conciencia.

La falta de tiempo me obliga a concluir, y sólo añadiré una observación. Al hombre le es dado a veces atacar los derechos de otro, apoderarse de sus propiedades, amenazar las vidas de los que se atreven a defender su nacionalidad, hacer aparecer las más esclarecidas virtudes como crímenes y hacer resplandecer sus vicios como virtudes. Pero hay una cosa que está fuera del alcance de los falsos y perversos, y esta es la sentencia tremenda de la historia. Ella nos juzgará.

Benito Juárez

Tomado del periódico “La Independencia”, Colima, del 28 de septiembre de 1864, reproducida por el Boletín Bibliográfico de la Secretaría de Hacienda y Crédito público; Sep. de 1864.

 

Decenas de documentos de don Benito Juárez:

http://usuarios.lycos.es/benito juarez/

 

Fuentes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Segunda_Intervención_Francesa_en_México

http://es.wikipedia.org/wiki/Benito_Juárezhttp://es.wikipedia.org/wiki/Maximiliano_I_de_México

http://es.wikipedia.org/wiki/Ramón_Castilla

http://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_Nicolás_Corpancho

 

Grabados, tomados de INTERNET

 

Publicadas por Luis Siabala Valer Hora 03:33:00 

Etiquetas: Agustín, Benito, Castilla, Corpancho, extranjera, Francia, García, Intervención, Iturbide, jarochos, Juárez, legión, mamelucos, Maximiliano, México, Puebla, Ramón, Soledad, Tamaulipas, Veracruz

3 comentarios:

 

José Abad dijo…

Gracias Don Luis Siabala por rescatar estos hechos que ignoraba, especialmente la notable intervención del gobierno peruano.

Valoro sus bien escritos artículos, pues me nutren intelectualmente y es que usted resume los hechos históricos con gran maestría, mostrando grabados, citas, referencias y sobretodo describiendo amenamente cada contexto.

Que complicado panorama para México ser hostigado constantemente y sorprende la fuerza americanista de Ramón Castilla, al punto de solicitar permiso a Colombia para enviar tropas al país azteca. Difícil iba a resultar esa incursión…

¡Qué orgullo para el Perú el título que recibió Castilla del congreso mexicano!

Me causo gracia el petulante francés, cantando victoria y subestimando en todo, armas, cultura y estrategia al pueblo mexicano.

Saludos cordiales de su amigo.

 

21 de agosto de 2010 22:17

Anna des Moines dijo…

Gracias por estos artículos de cultura; he leído este y me enorgullece saber que nuestro prócer peruano Mariscal Ramón Castilla Marquesado, no solo dejó huella en nuestra nación, sino que traspasó límites territoriales hasta llegar a ser nombrado Presidente Honorario de México, qué orgullo, ojala más peruanos conozcan de la vida y obras de tan insigne personaje, al igual que del Diplomático peruano Manuel Nicolás Corpancho, brazo derecho del Mariscal Castilla, lamentablemente fallecido a la edad de 32 años, quien también tomó parte de esa causa, muchas gracias por revivir nuestra fascinante historia patria.

 

22 de agosto de 2010 21:03

Rafael Córdova Rivera dijo…

EXCELENTE ARTÍCULO, MI HERMANO…EN ESPECIAL LA INTERVENCION DEL GM RAMON CASTILLA, LA CUAL NOS DEBE ENORGULLECER.

SOBRE LOS “NIÑOS HEROES DE CHAPULTEPEC”, ME PARECE QUE SUCEDIO CON LA INTERVENCION FRANCESA Y DE TROPAS FRANCESAS O BELGAS, BAJO EL COMANDO DEL GRAL BAZAINE…POR FAVOR, ACLARAME.

ME CORRIJO, MI HERMANO, LO DE LOS NIÑOS HEROES DE CHAPULTEPEC SUCEDIO TAL COMO LO NARRAS…SOLO QUE EL CADETE MIRAMON, HUYÓ Y MAS TARDE FUE GENERAL DE MAXIMILIANO, FUSILADO EN QUERETARO.

UN ABRAZO

RAFAEL

Publicado en Blogger el 27 de agosto de 2010 00:24

Crónica del primer ferrocarril de carga y pasajeros del Perú y Sudamérica

Para Miquel González Page, de España;  Christian Álvarez-Cruz y Estación del Tren, de Chile; y, Elio Galessio, del Perú; conspicuos artistas, expertos e historiadores del ferrocarril; estupendos amigos
¿A quién le puede extrañar que ame sin reparos estas bellezas de las vías, y que agradezca con todo mi respeto a quienes las recuperan y rehabilitan, en cualquier país del mundo?
Miquel González Page
 

 Stephenson, 1850, sepia

Stephenson con tender, modelo 2-4-0, 1850, como las del Perú.

 

Calle de Torre Tagle. Lima

“Ruta Lima – Callao, 17 de mayo de 1851”

Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de hora, pero no habiendo encontrado más que los curiosos de costumbre se regresaron inmediatamente…“.

Así comentó El diario El Comercio, en su edición vespertina, el viaje de ingreso por una abertura practicada en la vieja muralla colonial, que aún ceñía la ciudad de Lima, del tren Callao, que arrastraba su tren de vagones, aquél histórico sábado del 17 de mayo de 1851.

Antecedentes

Corría 1850, era el 8 de noviembre y había llegado el momento de probar la línea férrea que uniría veloz y cómodamente, entre vegas, potreros y descampado el puerto del Callao con una de sus estaciones, la de Baquijano llamada también Tambo de Taboada. Era este ya un hecho. Con este acto se daba también inicio al ferrocarril en el Perú y en Sudamérica. Sin embargo, el sueño del camino de hierro se había hecho esperar por largo tiempo.

Para entonces Inglaterra y Estados Unidos de Norteamérica producían material ferroviario y se tendían los carriles por centenas de millas en Europa y en los Estados Unidos en febril actividad. El primer ferrocarril español, sin embargo, se construirá en Cuba, en 1837, por entonces colonia, en la ruta La Habana a Güines, por lo que esta línea históricamente resulta ser la primera en Iberoamérica. Diez años después (1848) España tendió en propio suelo la primera ruta de hierro, que iba de Barcelona a Mataró con una longitud de 28,6 km; tengo entendido continúa en uso.

Pero la historia de este importante paso de modernidad para el Perú, especialmente Lima y su vecino puerto del Callao, necesita a mi modesto entender, en lo posible, una exposición en apretada crónica, sin privarle de la consignación de aquellos esfuerzos documentados que sirvieron para dotar a la capital de la nación, desde los inicios de la república, del uso de la vía férrea con sus impresionantes máquinas.

La máquina de vapor sobre rieles

El joven inglés George Stephenson (1781-1848), diseñador exitoso de la locomotora, logra, en 1813, que los dueños de una mina de Wylam, donde prestaba servicios de mecánico, financiaran su proyecto; así, el 25 de julio de 1814, queda terminada la construcción de su primera máquina, que conseguía arrastrar una carga de cuarenta toneladas a una velocidad de seis kilómetros por hora. Si se tiene en cuenta que el transporte masivo de carga y pasajeros se hacía mediante carretas y diligencias tiradas por troncos de caballos, el cambio debió de ser notable, práctico, cómodo y rentable.

 

Locomotora Stephenson

Los gráficos muestran aquella locomotora movida por un pistón acoplado a un cigüeñal, directamente a la rueda motriz, que era movido mediante vapor producido por un caldero alimentado con carbón. Se puede observar la máquina que tira del tender carbonero y su tonel de agua. Más tarde lo hará del vagón de tren, con lo que se revoluciona el transporte pesado para carga y pasajeros.

En 1823, el Parlamento británico aprobó la titularidad del proyecto planeado por el novel inventor para comunicar por medio de una línea férrea los pueblos de Stockton y Darlington. Edward Pease, promotor de la empresa otorga entonces a Stephenson el puesto de ingeniero jefe y el 27 de septiembre de 1825 una locomotora emprendía el viaje transportando ocho toneladas de peso, a una velocidad de 25 kilómetros por hora. Puede el lector imaginar la importancia de aquél nuevo avance del transporte por tierra en aquella época.

Tras una larga batalla tecnológica y pese al decidido rechazo de los campesinos y agricultores, el 15 de septiembre de 1830, quedó inaugurada la línea Liverpool-Manchester.

Para 1829, nuestro diseñador e inventor había fabricado la que puso por nombre el sugestivo de The Rocket, para transportar carga y pasajeros a la vertiginosa velocidad de 40 km/h. Así, los talleres de Stephenson produjeron otras poderosas máquinas, una de ellas, la del modelo 1850, habría de ser la que arribó al Perú dos años después de la muerte del célebre diseñador inglés.

Comenzaba entonces el lento ocaso de carruajes y diligencias, pues había arribado el progreso.

La primera locomotora y tren del Perú

La línea ferroviaria de Lima al Callao fue la primera que se construyó en el Perú y la primera en Sudamérica como tren de pasaje y carga, bajo tarifa. Para lo cual debe someterse a juicio histórico aquella máquina que se registraría en 1848 en la Guayana Británica, para un recorrido de 8 kilómetros en la ruta Georgetown y Plaisense, que no habría sido a vapor, o aquella otra rural para acarreo de hierba mate, en el Paraguay, que para la historiografía oficial tiene por comienzo 1857, pese a que la actividad ferroviaria en ese hermano país se inició en 1854, reflejo de la pujante labor de quien había sido su singular dictador, don José Rodríguez Gaspar de Francia (1766-1840), el legendario Doctor Francia ( Ver ) y especialmente la que corrió de Caldera a Copiapó en 1851 siete meses después que lo hiciera la locomotora Callao en la ruta del puerto a Lima en viaje comercial, después de permanente actividad y prueba desde 1850. Sobre la materia existe una marcada discusión.

Será necesario, en este punto, abandonar todo impulso chovinista para fijar objetivamente la prelación de hechos, certificar además si el propósito de aquellas locomotoras de vapor era efectivamente el de transportar carga y pasajeros o constituían equipo de simple acarreo auxiliar en el campo, para poder concluir en la verdad histórica, que de los valores que aquella ciencia postula, resulta ser la más preciada y por ello sufre con frecuencia cruel deformación. De adoptar este temperamento, entonces el asunto de la primacía sudamericana en el uso del ferrocarril, se reducirá a criterios de mera taxonomía o clasificación; que en puridad de verdad peruanos y chilenos llegamos parejos.

En Chile, el 25 de diciembre de 1851 marca fecha inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren hizo un trayecto completo desde el cercano puerto Caldera a la llamada capital del mineral de plata, arrastrado por una locomotora, la Copiapó. Esta máquina y todo el material ferroviario procedían de los Estados Unidos donde se encargó de fabricarlo Norris & Brothers, conforme lo tomamos de una crónica chilena. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera.

La locomotora Copiapó, después de más de 50 años de servicios, se conserva en el patio de la Escuela de Minas, actual Universidad de Atacama. Le cupo al empresario estadounidense William Wheelwright, avecindado en Chile, luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, armadora dueña de los vapores Chile y Perú que hacían la carrera Valparaíso, Callao y Panamá, la empresa de desarrollar el primer ferrocarril chileno.

En enero de 1960, llegué pasajero del tren Iquique-Calera, punto final del ferrocarril del norte cuyo pasaje trasbordaba a las hermosas y veloces máquinas diésel que corrían de Valparaíso para arribar a mi lejano destino, Santiago del Nuevo Extremo; pude entonces contemplar aquella ruta, sus equipos y estaciones. Pido disculpas por haberme detenido un instante en este viaje memorable por los desiertos nortinos, pero debo confesar mi labilidad en asuntos históricos.

Al Perú le correspondería, la primacía por siete meses de antelación con relación a Chile, de ver correr y oír el tren de vagones de pasajeros, clasificados por clase y para carga, bajo tarifa, acoplado a una vistosa locomotora, que lo arrastraba estridente y acompasada, pintada de negro o verde oscuro con aquellas vistosas grecas doradas; espantando acémilas, provocando el ladrido generalizado de los perros a su raudo paso, jadeante, con su negro penacho de humo cargado de  chisporroteo intermitente; exhalando vapor blanco por sus válvulas, prorrumpiendo entrecortadas pitadas de alerta en los recodos del camino y los angostos callejones entre tapias de adobones, para finalmente, soberbio y majestuoso con sus avisos de campana, entrar lentamente en las estaciones terminales. Era el primer ferrocarril de pasajeros y carga de América meridional.

 Aquí se consignan los avatares históricos de su realización y puesta en marcha de la actividad del ferrocarril en el Perú, propiamente el de la línea de Lima-Callao. Iremos ceñidos, en lo posible, a la docta y documentada narración del Ingº. Alberto Regal Matienzo, profesor de la antigua Escuela de Ingenieros y acucioso escritor ya fallecido:

  • El primer contrato se habría firmado el 23 de mayo de 1826, es decir casi en los albores de la república y a la par del éxito de Stephenson en Inglaterra, con una sociedad formada por los empresarios Francisco Quiroz, José Fletcher y Guillermo Cochrane. El acto se produjo durante el ejercicio gubernamental del Libertador Simón Bolívar, presidido por don Hipólito Unánue Pavón, en tanto Bolívar se encontraba de viaje por el sur del Perú.

  • El 20 de marzo de 1834 el gobierno del mariscal Luis José Orbegoso y Moncada, presidente provisorio de la República, decretó la construcción del ansiado ferrocarril, instrumento oficial que publicó El Conciliador, como se llamó en alguna oportunidad El Peruano, convocando a su construcción. Sólo se presentó un postor, el Ingº. Tomás Gill, acreedor de una suma de dinero por la reconstrucción del muelle del Callao, destruido por contingencias de la guerra de la independencia.

  • El gobierno aprobó su propuesta pero la obra no se inició por haber sido anulada en febrero de 1835 por el Jefe Supremo, general Felipe Santiago Salaverry del Solar, enemigo político de Orbegoso. Sin embargo, Gill fue el autor del trazado de la vía férrea en 1834 que utilizaron sus colegas en 1850.

  • En 1840, el Tribunal del Consulado de Lima, que se ocupaba de los litigios entre comerciantes y hacía las veces de Bolsa de Comercio, presentó al gobierno la formación de la Cia. del F. C. de Lima al Callao, que se encargaría por cuenta propia de la construcción y administración del ferrocarril. La redacción del proyecto técnico fue del Ingº Leopoldo, barón de Winterfeldt, un estudio bastante completo pero que no pasó de tal.

  • Con motivo de la explotación del guano y la suscripción del contrato sobre estos derechos, en febrero de 1842, el grupo de capitalistas formado por Francisco Quiroz, Aquiles Allier y la empresa Puymirol y Gibbs, se estipuló la obligación de presentar propuestas para la construcción del FF CC Lima–Callao e invertir hasta 500,000 pesos, por cuenta del Estado. El contrato cumplió su cometido principal menos lo correspondiente a la vía férrea.

  • Don Jorge Basadre Grohman, historiador de la república, asegura que los contratos en la novísima organización del Perú, no siempre se cumplían en los plazos fijados habida cuenta de la agitación política de la época de nuestros inicios democráticos, de allí que el primer contrato y los esfuerzos de Orbegoso durmieran el sueño de los justos.

  • Finalmente su construcción fue dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845 y a una convocatoria oficial, en enero de 1846, se presentó el Ingº. Juan Nugent Rundall, a nombre de la organización F. C. de Lima al Callao y de la Costa del Pacifico, creada en Inglaterra, con una propuesta que ceñía a las bases oficiales.

  • Durante los primeros diez meses de 1848 se suceden nuevas propuestas, de ellas la de un grupo de capitalistas peruanos encabezado por Joaquín de Osma y otra de Samuel Stanhope Prevost; la del notable empresario norteamericano Guillermo Wheelwright; finalmente las de Teodoro Geofroy; Antolín Rodolfo; y la del Ingº. Edwin O. Carter. Era un hecho y todo hacía ver que el ferrocarril era una imperiosa necesidad y para quienes resultaran sus favorecidos explotadores, un negocio de veras lucrativo.

Especificaciones contractuales y aprobación

  • Las bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, después de una lluvia de propuestas y memoriales que fueron declarados inaceptables por no ofrecer las garantías exigidas, otorgándose finalmente la concesión a los empresarios Pedro Gonzáles de Candamo y José Vicente Oyague y hermano (Manuel Oyague) para la construcción del camino de fierro entre Lima y Callao.

  • Dispuso el gobierno el examen documentario de las bases y propuestas por los funcionarios del ramo, además el informe de la Corte Suprema y con ello su elevación al gabinete de ministros, entidad que aceptó el contrato el 6 de diciembre de 1846. Luego se dispuso su traslado al ministerio de hacienda, para la suscripción de la escritura y el pago de 20,000 pesos a los contratistas, según lo estipulaban las bases.

  • Las carteras de gobierno, instrucción pública y beneficencia las desempeñaba don José Dávila Condemarín, a quien correspondía el trámite del expediente; la de hacienda y comercio, a don Manuel del Río. Los otros integrantes del gabinete eran el general José María Raygada, en guerra y marina y don Felipe Pardo y Aliaga en relaciones exteriores, justicia y negocios eclesiásticos.

Para beneficio de estudiosos e investigadores exigentes, se ofrecen a continuación detalles contractuales de la obra, algunos de carácter singular:

  • El contrato estipulaba, entre otros asuntos, que el ferrocarril sería de una vía, pero capacitado para ampliarse a dos. Su extensión el que corría entre el muelle del Callao y la Capital; la empresa gozaría del privilegio exclusivo por 25 años.

  • Transcurridos 99 años, a partir de 1851, pasaría con sus elementos muebles e inmuebles a propiedad del Estado, sin retribución alguna de esta parte. El inicio de obra no excedería de los doce meses de aprobado el contrato y se terminaría en los tres años de recibida la constancia oficial de la firma del contrato por el agente del país en Inglaterra. Por circunstancias que emergieran de aplazamiento de la obra sin culpa de los contratistas el gobierno podría otorgar un prórroga de seis meses; de igual forma proporcionaría de 200 a 300 presidiarios a los que la empresa pagaría tres reales diarios, por hombre; y un real diario a cada uno de los individuos de tropa, encargados de su cuidado.

  • Los terrenos del Estado destinados para el camino y las estaciones serían proporcionados por el propio Estado y los terrenos privados, expropiados y pagados por los empresarios. Tanto el camino, como los edificios, el capital y la renta de la empresa quedaban exentos de toda contribución ordinaria y extraordinaria; los materiales, carruajes, mejora, conservación y uso del ferrocarril, libres de los derechos de importación y exportación.

  • En punto a la explotación, fijaba tarifas para pasajeros de 1ª y 2ª clase; los fletes de carga se calcularían por toneladas de peso o toneladas de diez pies cúbicos. Los carros de lujo, serían proporcionados por la empresa, a precios especiales. Ésta sería responsable de la transportación, carga y descarga del muelle a la estación del Callao. Las tropas con su impedimenta, carga del Estado y la correspondencia quedaban gratuitas.

Iniciación de las obras

Ramón Castilla Marquesado para WordPress

 

Gestor de la moderna República del Perú, el Gran Mariscal, Ramón Castilla Marquesado, vislumbró con la sagacidad y profundidad de su criterio de avanzada, que los caminos de hierro para el vastísimo territorio nacional eran la suerte de su desarrollo. Qué mejor inicio que dotar de este medio de transporte como eficaz complemento del viejo camino del Callao a Lima, traficado por carruajes y acémilas y no siempre en correcto estado de conservación, donde también asechaba alguna banda de asaltantes.

Por decreto supremo de 28 de junio de 1850, se resolvió la colocación de la primera piedra para el domingo inmediato, 30 de junio y lo sería en la estación de San Juan de Dios.

La piedra inaugural

A las 2 de la tarde del día señalado llegó a la estación el presidente de la república, acompañado de su gabinete ministerial en pleno, funcionarios, autoridades, formación de tropa de la guarnición de Lima y numeroso público.

En su momento, el presidente procedió a colocar, en albañilería, la piedra simbólica empleando un badilejo de plata maciza que llevaba grabada al anverso la siguiente inscripción: “Sirvió para poner la primera piedra de la estación del F. C. de Lima y Callao, el día 30 de junio de 1850, por el Excmo. Sr. Ramón Castilla, Gran Mariscal de los ejércitos peruanos y Presidente Constitucional del Perú” y al reverso el grabado de una locomotora y la leyenda “Siendo sus empresarios D. Pedro González de Candamo y D. José Vicente Oyague y Hno. Director en jefe D. Juan Nugent Rudall. Ingeniero D. Jorge Ellis y D. Alejandro Forsyth. 1850”.

Además de Castilla, se consignan los nombres de los verdaderos constructores del ferrocarril, los capitalistas y técnicos. Se colocaron en ese nicho los últimos números de El Comercio, El Correo y El Peruano; cuatro monedas de cada uno de los tipos en curso; el Presidente agregó una botella de vino y otra de aceite, emblemas de abundancia.

Nugent pronunció un expresivo discurso y ofreció al mandatario el badilejo ceremonial de plata maciza y labrada. A su turno Castilla pronunció el discurso de orden con esta remembranza y deseo:

Después de haber transcurrido más de un cuarto de siglo desde que se promovió el camino de vapor de Lima al Callao –sin suceso hasta hoy- cábenos la inmensa satisfacción de ser los ejecutores de esta obra que anuncia nuestro progreso, colocando, como efectivamente colocamos, la primera piedra que ojalá sea tan productiva para la industria nacional, como lo han sido para la política el árbol de nuestra Libertad y la Independencia

Así, iba a iniciarse la era de los ferrocarriles en el país. Los gobiernos de José Balta, su gran impulsor, Manuel Pardo, José Pardo, Nicolás de Piérola y Augusto B. Leguía, ampliarían el progreso ferroviario nacional en gran medida.

Las obras en síntesis de su más importante cronología

  • Después de la ceremonia las obras se aceleraron pues se hallaba próxima la renovación presidencial y tanto a gobernantes como empresarios les urgía terminarlas en lo que restaba de los pocos meses de mandato al Gran Mariscal.

  • Según el trazo, los rieles al Callao partían de la referida estación de San Juan de Dios, cruzaba la antigua plaza La Micheo, para seguir, en línea recta, por las calles Iturrizaga o Alfareros y San Jacinto, que hoy forman el jirón Quilca; atravesaba la muralla y ya en los terrenos cultivados, la huerta de La Virreina o San Jacinto.

  • Pasaba luego sobre un pequeño cauce de aguas de riego llamado Río de la Magdalena, continuaba siguiendo un antiguo callejón de chacra, cerca del cual se hallaba el llamado Molino del Gato. El sendero o callejón terminaba muy cerca del tercer óvalo de la carretera Lima-Callao, allí hacía un ligero giro hacia la izquierda, tomaba una de las alamedas que flanqueaban la calzada de la carretera, lateral sur. La sección transversal de este camino estaba formado por una calzada, 17 metros el ancho y dos alamedas laterales de 6.20 metros de ancho cada una.

  • Siguiendo aquella alameda la vía pasaba a los terrenos de los fundos Conde de las Torres, Mirones, Concha, La Legua y Baquijano. Frente a la casa-hacienda de esta última, los rieles dejaban la alameda para continuar por los terrenos que quedaban al norte de poblado de Bellavista y enrumbar hacia la larga y antigua calle del Callao, llamada La Condesa, después Ferrocarril y ahora Buenos Aires. Al terminar esta calle la vía contorneaba el castillo de la Independencia (antiguo Real Felipe), para terminar en la calle Magdalena, hoy Av. Gamarra, donde se levantaba la estación del tren, punto final e inicial en el puerto.

  • El 20 de septiembre de 1850, arriba al Callao la barca peruana Lima portando madera de los bosques chilenos, destinado en su mayoría para durmientes o travesaños sobre los que descansarían los rieles.

  • El 8 de noviembre, se realizó el primer viaje de prueba, el primero en el Perú y también en Sudamérica.

El corresponsal de El Comercio en el Callao hizo la crónica periodística del notable suceso, que se publicó ese mismo día, con el siguiente relato:

El día de hoy la locomotiva (sic), después de un ensayo de recorrido que se hizo desde el muelle del Callao hasta Bellavista (unos 4 kilómetros) se le enganchó un carro de equipajes en el que se embarcaron las siguientes personas… “[…] cita los apellidos y el historiador Alberto Regal -al que hemos seguido muy de de cerca en estas descripciones- añadió los nombres propios, cargos y ocupaciones de esta comitiva oficial:

–          S. E., el Presidente de la República, Gran Mariscal Ramón Castilla.

–          Manuel del Mar, ministro de gobierno, instrucción pública y beneficencia.

–          Florencio Forcelledo, coronel, edecán de S. E.

–          Manuel Suárez, coronel, prefecto de Lima.

–          Buenaventura Seoane, abogado, oficial mayor del ministerio de gobierno.

–          Pedro Salmón, administrador de la aduana principal del Callao.

–          Pedro González Taramona, coronel, primer jefe del regimiento Húsares de Junín.

–          Pedro González de Candamo, comerciante, empresario del ferrocarril.

–          José Vicente Oyague, comerciante, empresario del ferrocarril.

–          José M. Silva Rodríguez, capitán de fragata, comandante del vapor de guerra Rímac.

–          Pedro José Carreño, capitán de corbeta, jefe del partido y capitán del puerto del Callao.

  • Agrega el corresponsal que se embarcaron otras veinte personas, entre oficiales y comerciantes nacionales y extranjeros. El convoy partió a la 1:45 p.m., e hizo alto en Baquijano o Tambo de Taboada, a la 1:51, o sea que recorrió tres millas inglesas (4,800 m.) en 10 minutos. En esta parada se sirvió champaña y se regresó el carro al Callao, dándole andar contrario, a la 1:59 p.m., todo esto dentro de una gran expectación del público.

  • El recorrido se había iniciado en el muelle, hasta Baquijano, la casa-hacienda del fundo agrícola donde hoy abre sus puertas el cementerio de ese nombre, que tenía por frontera el Tambo de Taboada sobre el borde del camino.

  • Los viajes de prueba continuaron por la tarde con numerosas personas que se disputaron un lugar en el convoy. ¡Vaya el entusiasmo!, no era para menos.

  • El 10 de diciembre arribó la barca Druid, salida de Londres conduciendo a su bordo los carros y material para el ferrocarril. Había empleado 147 días de navegación.

  • El 20 de marzo de 1851, el presidente presentó un mensaje al congreso extraordinario, correspondiente al término de su gobierno y del que se trascriben las siguientes frases:

La construcción del ferrocarril, tan bueno como los mejores del mundo, va rápidamente a su término; en breve habrá desaparecido la distancia entre la Capital y el Callao y todos los inconvenientes y molestias del antiguo camino, destrozado por el tráfico. Comodidad, facilidad, seguridad y velocidad son ventajas inapreciables para el comercio y para el vecindario en general”. “La línea corre ya muy cerca de la Portada”.

  • Los días 3 y 4 de abril, la empresa comenzó a correr trenes entre el muelle del Callao y una estación provisional que se había construido aceleradamente en el llamado tercer óvalo de la vieja carretera colonial. Iban colmados de pasajeros en viaje gratis. Pero los empresarios anunciaron que a partir del 5 de aquel mes se establecería tráfico regular y cobrarían los pasajes según la tarifa aprobada.

  • Es así que el 5 de abril de 1851, puede considerarse como la iniciación comercial de la moderna vía, ya que desde ese día comenzó a cumplirse un itinerario de tres trenes diarios de viaje redondo, o sea de ida y vuelta.

  • Los pasajes se vendían, en el Callao, en el local de las máquinas y en Lima, en la estación del tercer óvalo. Eran de 1ª y 2ª clase, pero como los coches o vagones de segunda no habían sido aún armados se usaron provisionalmente los de primera. Los coches de primera eran de 24 y 60 asientos, distribuidos en banquetas de dos asientos cada una y forrados en cuero o paja.

  • El día 9 de abril, los trenes traspasaron las viejas murallas coloniales de Lima, penetrando en la zona semi-urbana por una abertura practicada ex profeso muy cerca de la portada de San Jacinto avanzando “hasta veinte varas” conforme lo expresa el corresponsal de El Comercio.

  • Para el 19 de abril, se habían ya movilizado muy cerca de 9,000 pasajeros. Al día siguiente, esto es el 20 de abril, se inauguró un nuevo paradero en la plazoleta de La Salud, que entonces se llamaba Callejón de la Virreina, por tratarse de un largo y estrecho sendero delimitado entre tapias que desembocaba allí y pertenecía a la hacienda de ese nombre que también se conocía como San Jacinto.

  • El 20 de abril de 1851, el Gran Mariscal Castilla entregó la banda presidencial a su sucesor, el general Rufino Echenique Benavente. Castilla había subido al poder seis años antes, precisamente el 20 de abril de 1845. Ponía fin de esta marcada forma a su primer gobierno.

Conclusión del tendido de rieles y destino final

  • La obra prosiguió sin interrupción, y el 17 de mayo de 1851, los trenes comenzaron a atravesar las calles de Lima, para llegar a la estación principal de San Juan de Dios, a los once meses y 7 días de haberse colocado la primera piedra. Lima novelera bullía de entusiasmo. Pese a lo que se suponía habría de ser una manifiesta expresión de júbilo por el arribo del tren a la estación de Lima, no hubo tal y los limeños curiosos de algún acontecimiento festivo pudieron ver y oír, por todo espectáculo, a un pasajero inglés, arribado del convoy que se suponía inaugural, tocando una meliflua gaita.

Datos complementarios y crónica final

  • La longitud del ferrocarril, entre las estación de San Juan de Dios y la principal en el Callao, cerca del muelle, fue de 13. 717 km. La trocha, o espacio entre rieles, llamada trocha normal, era de 1.435 m. Era del tipo más popular en Inglaterra y declarado en el Poder Legislativo de 1845 como standard o normal para todos los ferrocarriles de Gran Bretaña. La longitud primaria de los rieles era de sólo 3. 60 m de largo, fabricados en hierro forjado a mano de sección periforme; se sujetaban a los durmientes o travesaños por medio de silletas o cojines, según el sistema inglés, en boga los primeros años de la vida de los ferrocarriles en el mundo.

  • Pero la demanda hizo que pronto fueron sustituidos por otros más largos fabricados a máquina, de 7.20 m, de longitud, de sección patín que se afirmaban al durmiente por alcayatas o clavos de cabeza de forma apropiada. Los rieles se unían entre sí por medio de chapas o platinas llamadas eclisas. Estos se aplicaron con el tiempo en todos los ferrocarriles peruanos. El peso de cada riel era, aproximadamente de 30 Kg. por metro. Para los primeros meses de la explotación la empresa disponía de tres locomotoras a carbón, construidas en 1850, por la firma inglesa de R. Stephenson & Co., cuyo fundador, fallecido en 1848; George Stephenson ha sido considerado el inventor de ferrocarril desde 1814.

  • Cada una de las máquinas era de 38 toneladas de peso, dos ejes motrices y de carbonera o tender con 10 toneladas de peso. Se llamaron, respectivamente, Callao, Castilla y Oyague. La Callao fue la que condujo a Lima el primer tren de pasajeros el día 5 de abril de 1851, fecha que al iniciar el tráfico comercial se considera o tiene carácter, por ello, inaugural conforme lo hemos anotado.

  • Resulto ser esta importante obra uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, pese a sólo tener 14 Km de recorrido, con una trocha de 1.435 m. Su costo de 550,000 pesos había producido a la empresa 2’540,713 pesos, lo que significa un interés anual de 46.58 %. Entre 1851 y 1860, casi una década, transportó un total de 6’100,147 pasajeros, es decir, más de tres veces la población del país en ese tiempo.

  • Al iniciarse la construcción de la plaza San Martín en 1920, la estación pasó a ocupar espacio entre los jirones Quilca y Chota, en la calle San Jacinto y el nombre de la empresa se cambió a Ferrocarril de carga al Callao. La nueva The Lima Railways, formada en 1865, firmó en 1906 un contrato de permuta de propiedades con el gobierno, a través del cual adquirió a perpetuidad la línea. Tenía un ramal a Bellavista abierto en 1897.

  • En 1907 esta línea junto con la Callao-La Punta, Lima-La Magdalena y Lima-Chorrillos fueron arrendadas a las Empresas Eléctricas Asociadas que las electrificó. Se iniciaba entonces la era de los tranvías. Las estaciones del tren en 1907 eran, San Juan de Dios, La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa, Chucuito y Principal en el Callao. En 1934 la Peruvian Corporation la compró, paralizó la mayor parte del recorrido y se hizo cargo de las secciones aún operativas. La resolución suprema del 24 de junio de 1938 declaró cancelado el contrato de concesión y dispuso el levantamiento de la vía.

Moría así el más antiguo tren del Perú después de más de 80 años de actividad. La compañía The Lima Railways Co. fue liquidada el 20 de marzo de 1961 en Londres. Todavía pueden verse con nostalgia en algunas áreas de la zona industrial de Chacra Colorada o de Lima restos de su línea.

 Silueta de locomotora, 1855

Fuentes:

Castilla Constructor.- Las obras de ingeniería de Castilla. Alberto Regal, Ingº. Civil y miembro de número del Instituto Libertador Ramón Castilla y del Centro de Estudios Históricos- Militares del Perú.

Internet

Grabados de libre disposición

Perú

http://www.perutren.org/portal/ de don Elio Galessio, que incluye la primera foto de la máquina Stephenson.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_en_el_Per%C3%BA#Ferrocarril_ingl.C3.A9s_Lima-Callao

Chile

http://guillermocorteslutz.blogspot.com/2006/07/el-primer-ferrocarril-de-caldera.html

Paraguay

http://www.histarmar.com.ar/Entrecasa/ViajeParaguay/Paraguay-5FFCCParaguay.htm

Etiquetas: Calama, Callao, FFCC, primer, Stephenson, Oyague, Castilla, Balta

Del primitivo Blog Harun al-Rashid, en Blogger:

2 comentarios:

José Huerto Rojo dijo…

Mi querido Lucho, gracias, muchas gracias por tan minuciosa ilustración, fue un placer seguir este relato, no sabes cuánto disfruto este tipo de lectura, basada en la pura realidad. Un fuerte abrazo extensivo a todo el componente familiar. Pepe.

22 de julio de 2008 23:33

La estación del tren dijo…

Estimado Luis, que bonito artículo sobre el primer tren del Perú, para mí fue novedad, no recordaba de este tremendo esfuerzo de visionarios compatriotas tuyos en 1851. En relación a la primicia del ferrocarril de Caldera, hace un tiempo dejamos de decir que fue el primero de Sudamérica, pues está bien documentado que fue otro país el del privilegio. Déjame que te cuente que aquí se considera el ferrocarril de Georgetown a Mahacana en la Guyana inglesa entregado a uso en 1850.

Saludos

19 de julio de 2010 03:21

 

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