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La Biblioteca Nacional del Perú y la tesis del botín justificado

Lunes 9 de abril de 2007

José Toribio Medina, Chile

Don José Toribio Medina Zavala, bibliotecario chileno
Este artículo, otro, La protesta de un bibliotecario y uno más se vinculan con la política devolutiva de libros de Chile al Perú que se promovió al comenzar está primera década, tarea que se cumplió posteriormente y que los ajustes por saldos pendientes, sean por búsqueda en ejecución o por no haberlos habido, dado el considerable tiempo, son asuntos de reparación que dice bastante del nivel con que trataron el asunto las partes que atendieron este laudable propósito.

 Biblioteca+Pública+de+Lima%2C+1836

En octubre de 1996, visité el local la Biblioteca Nacional en Santiago de Chile; me proponía leer determinado manuscrito virreinal en los altos del espacioso edificio de la Alameda O’Higgins, allí se ubica la Biblioteca Americana José Toribio Medina, y en él se guardaba aquel documento perteneciente a la Biblioteca Pública  de Lima, como se llamó en un tiempo la Biblioteca Nacional del Perú.

Mi llamada a la puerta de cristales con visillos de esta estupenda edificación, antigua pero muy bien conservada, fue atendida por el bibliotecario de turno, vestido con un sencillo guardapolvo color celeste. Era un empleado ya mayor que peinaba canas.

Al conocer mis señas y que era peruano me franqueó la entrada y me condujo por el largo pasillo de la sala Medina, hasta la oficina principal donde destacaba un escritorio con una carpeta y útiles que acusaban profuso y constante uso. Los libros se mostraban de los costados de las altas paredes en una sala con techo iluminado y pinturas al fresco; amplio ambiente con predominio de la madera, en estantes, paredes y techo. Un precioso ambiente de estudio.

Me invitó a tomar asiento y expresó con amabilidad que lo hiciera en el sillón y al mismo escritorio del señor Toribio Medina, acto simbólico de especial significación. Al inquirir mi deseo de lectura expliqué que me proponía leer las memorias del Virrey Don Pedro Fernández de Castro, conde de Lemos (1666-1672), para conocer de su propia pluma el informe que elevó al Rey con los resultados de su incursión en Laycacota para develar el movimiento de José Salcedo levantado contra la persona del virrey del Perú, hecho que el señor de Lemos logró con gran suceso y cuyos detalles me encontraba investigando en la Biblioteca Nacional en Lima, pero que siguiendo la suerte de las fuentes estas me habían traído a Santiago de Chile.

Me alcanzó diligente el Gran Índice, bastante deteriorado y pronto dimos con el documento buscado. Me facilitó de inmediato una copia en microfilm. Poco después obtuve también las ampliaciones en papel del buscado informe que ahora conservo en mi poder. Las memorias constituían uno de los volúmenes de la cuantiosa biblioteca trasladada a Chile consecuencia de la ocupación de Lima, interregno del 17 de enero de 1881 hasta el 20 de octubre de 1883. El libro muestra el sello de la Biblioteca Pública de Lima y el sobresello de la Biblioteca de Chile. (Ver fotocopia la final del artículo)

Respecto a los anuncios tan voceados que se están haciendo en estos días (abril 2005) de la inminente devolución de libros llevados a Chile por acción de aquella ocupación de Lima, es necesario dar a conocer algunos detalles que llenen los vacíos que no se han dicho sobre algunos asuntos.

Antecedentes

En diciembre de 1880, fue editada en París la Historia de la Guerra del Pacífico – 1881, escrita por el historiador chileno Diego Barros Arana, con el propósito de formar la conciencia del lector extranjero distorsionada por la propaganda peruana, según lo expresa el editor, respecto de los abusos y exacciones de las tropas invasoras, amén de aclarar lo concerniente a la verdad de las operaciones militares y desvirtuar o justificar las presas y botín capturados.

En efecto, el señor Barros, en uso de una fácil y clara prosa exhibe toda suerte de pruebas, y para cumplir su cometido, expresa:

Cuando el gobierno de Chile adelantaba los aprestos de que hemos hablado en el Capítulo anterior, no había perdido la esperanza de hacer entender al enemigo que era llegado el caso de poner término a una guerra tan funesta ya para la alianza Perú – boliviana. Creía entonces que todavía era posible demostrar prácticamente al enemigo la imposibilidad en que se hallaba para defender el territorio peruano no ya contra un ejército numeroso sino contra pequeñas divisiones. Este fue el objeto de una expedición que las quejas, los insultos y las lamentaciones de los documentos oficiales del Perú, y los escritos de su prensa, han hecho famosa. Esta misma circunstancia nos obliga a dar algunos pormenores.

A fines de agosto de 1880 estaban listas en los puertos de Iquique y Arica las fuerzas que debían formar esta división (se refiere a la expedición de Lynch al norte del Perú). Componíanlas 1,900 hombres de infantería, 400 jinetes, 3 cañones Krupp de montaña con su respectiva dotación de soldados y oficiales, una sección del cuerpo de ingenieros militares y una ambulancia completa con sus médicos, cirujanos y sirvientes. Formaba toda la división un total de 2,600 hombres. Dos grandes transportes convoyados por las corbetas de guerra Chacabuco y O´Higgins, debían conducir estas tropas. El mando de ellas fue confiado al capitán de navío Patricio Lynch. Aparte de las indicaciones que se le hicieron sobre los puntos en que convenía operar, el capitán Lynch debía reglar su conducta a las instrucciones generales que constituían el código de guerra del ejército de Chile.

El gobierno de Chile había distribuido desde el principio de la guerra a todos sus oficiales, como dijimos en otra parte, las Instrucciones para ejércitos de Estados Unidos en campaña, a fin de que ajustaran a ella su conducta. Para que se conozca el carácter de estas reglas, nos parece conveniente reproducir aquí el juicio acerca de ellas de Bluntschli en la Introducción de su Derecho internacional codificado. Dice así:

“Aparecieron durante la guerra civil que desoló a Estados Unidos estas instrucciones que se pueden considerar la primera codificación de las leyes de la guerra continental. El proyecto de estas instrucciones fue preparado por el profesor Lieber, uno de los jurisconsultos y filósofos mas respetados de América. Este proyecto fue revisado por una comisión de oficiales y ratificado por el presidente Lincoln. Contiene prescripciones detalladas sobre los derechos del vencedor sobre el país enemigo, sobre los límites de estos derechos, etc., etc., (en una palabra, sobre todo lo concerniente a la guerra…)

Son mucho más completas y desarrolladas que los reglamentos en uso en los ejércitos europeos… (Cita los más importantes artículos):

Art. 1. Una ciudad, un distrito, un país, ocupados por el enemigo, quedan sujetos, por el solo hecho de la ocupación, a la leí (sic) marcial del ejército invasor su ocupante; no es necesario que se le expida proclama o prevención alguna que haga saber a los habitantes que quedan sujetos a la dicha leí

Art. 7. La leí marcial se extiende a las propiedades y a las personas, sin distinción de nacionalidad.

Art. 8. Los cónsules de las naciones americanas y europeas no se consideran como ajentes (sic) diplomáticos; sin embargo, sus personas y cancillerías sólo estarán sujetas a la leí marcial, si la necesidad lo exige; sus propiedades y funciones no quedan exentas de ella. Toda infracción que cometan contra el gobierno militar establecido, puede castigarse como si su autor fuese un simple ciudadano, y tal infracción no puede servir de base a reclamación internacional alguna.

Art.10. La leí marcial da al ocupante el derecho de percibir las rentas públicas y los impuestos, ya sea que éstos hayan sido decretados por el gobierno espulsado (sic) o por el invasor.

Art.13. La guerra autoriza para destruir toda especie de propiedades; para cortar los caminos, canales u otras vías de comunicación; para interceptar los víveres y municiones del enemigo; para apoderarse de todo lo que pueda suministrar el país enemigo para la subsistencia y seguridad del ejército.

Art.21. Todo ciudadano o nativo de un pais (sic) enemigo es, él mismo, un enemigo, por el solo hecho de que es miembro del Estado enemigo; y como tal está sujeto a todas las calamidades de la guerra.

Art.37. El invasor victorioso tiene derecho para imponer contribuciones a los habitantes del territorio invadido o a sus propiedades, para decretar préstamos forzosos, para exijir (sic) alojamientos, para usar temporalmente en el servicio militar las propiedades.

Art. 45. Toda presa o botín pertenecen, según las leyes modernas de la guerra, al gobierno del que ha hecho dicha presa o botín.

Esta notable tesis fue tomada al pie de la letra por la oficialidad del ejercito chileno, de ella los más conspicuos jefes, el comandante Patricio Lynch y el coronel Ambrosio Letelier. Este último, oficial de caballería, formó parte de una de las expediciones a los pueblos del centro, específicamente el valle del Mantaro y también el de Canta.

Su suerte de encontrar únicamente ancianos, mujeres y niños, por haber sido reclutados los varones en los cuerpos de resistencia de Cáceres hizo fácil su presencia de rapiña y muerte. Pero los vengativos guerrilleros, impuestos de estos excesos, fueron a su encuentro y le dieron batalla en Sangrar, jurisdicción de la provincia de Canta (que por error los historiadores chilenos llaman Sangra), dejando a las tropas chilenas en situación bastante socorrida, por lo que Letelier y los que escaparon emprendieron la fuga hacia Lima.

No descuidó llevar consigo el cuantioso botín fruto de latrocinio en personas y propiedades de la Iglesia. Es decir, el oro y plata en especie y dinero colectado fueron motivo de manifiesta codicia y dio lugar para que, llegado a Lima, y al saberse que la caja militar también había sido materia de hurto se le abriera un consejo de guerra, por disposición del propio Patricio Lynch. El consejo falló su culpabilidad y la correspondiente pena. Más tarde el gobierno de su país le exculparía, por consideraciones a sus distinguidos servicios durante la guerra.

Este oficial no hizo honor a su patria, pero como hemos visto de la tesis del profesor Lieber, recogida por Bluntschli en la Introducción de su Derecho Internacional codificado, sus actos estarían revestidos de alguna aunque discutida legalidad que la justificaría a mérito de esta disposición.

Pero corresponde a don José Toribio Medina Zavala (1852-1930) bibliófilo, investigador, coleccionista e impresor y por qué no decirlo notable polígrafo, la suerte de una figuración más importante que las citadas con anterioridad.

Su nombre se encuentra estrechamente vinculado al patrimonio cultural de Chile. No es poco el aporte a la cultura documentaria que hizo a lo largo de su valiosa vida; pues se tradujo en una abundante recopilación de obras, fuentes y documentos para la historia y la literatura colonial hispanoamericana y chilena, y en la publicación de numerosos estudios monográficos donde dio a conocer sus hallazgos. Esta significativa contribución le valió el merecido reconocimiento de sus compatriotas, pero también de todo investigador latinoamericano.

Nota bibliográfica

Don José Toribio Medina Zavala nació en Santiago el 21 de octubre de 1852, y debido a las características del empleo de su padre, durante su infancia vivió en varias ciudades del país. A los trece años se radicó definitivamente en la capital a orillas del Mapocho e ingresó al curso de Humanidades del Instituto Nacional, de donde egresó en 1869 con distinciones en latín y literatura. Luego siguió la carrera de derecho en la Universidad de Chile, se tituló en 1873 y al año siguiente fue nombrado Secretario de la Legación Chilena en Lima.

Durante la ocupación de Lima (Enero de 1881-Octubre 1883) asimilado entonces como oficial al Estado Mayor del Ejército de Ocupación actuó como Auditor de Guerra en su calidad de abogado; pero también tuvo a su cargo, o se dio el tiempo necesario para disponer el destino de la Biblioteca de Lima, que conocía muy bien de sus años de investigador y por ello sabía de las bondades del primer repositorio peruano. Nadie podría haberlo hecho mejor.

A él se debe la cuidadosa escogencia y posterior embalaje de los libros, infolios y toda suerte de documentos de vieja data, muchos de ellos únicos en su género en esta parte del mundo. Formaron, valga la verdad, parte del botín de guerra sobre cuyo derecho hace mención el teórico alemán Bluntschli que cita don Diego Barros Arana, según tenemos informado.

Dice una somera biografía chilena respecto del bibliotecario, durante los seis viajes al Perú, realizados por el erudito, el contacto con el inmenso caudal de archivos coloniales acumulados en la antigua capital del virreinato, habíale despertado la pasión por los impresos antiguos que marcaría la vocación de su vida. Más tarde, los resultados de su infatigable labor de recopilación fueron reunidos en la Biblioteca Americana y son ahora material de consulta indispensable para los estudiosos del pasado colonial hispanoamericano.

Pude leer con vivo interés, en una pequeña vitrina de la oficina de aquella Biblioteca de Santiago de Chile, la carta de ofrecimiento de venta de su colección particular de libros al gobierno chileno; hace presente don José Toribio que aquél es el único patrimonio que dejará a su familia y de no ser aceptada esta oferta se vería en la necesidad de atender la que le había hecho una de las universidades de los Estados Unidos de Norteamérica, para adquirirla. Sobre la misma carta se puede leer el decreto y la autógrafa del presidente de Chile disponiendo su compra.

Es menester expresar que la obra de José Toribio Medina, como compilador, hizo posible los significativos avances registrados por la historiografía chilena a fines del siglo XIX y comienzos del XX, puesto que la publicación, en su propia imprenta, de la Colección de Historiadores de Chile y la Colección de Documentos Inéditos para la Historia de Chile, sirvió de base documental para la obra de destacados historiadores como Diego Barros Arana y Miguel Luis Amunátegui.

La sala Medina, de la Biblioteca Americana que lleva su nombre, siempre ha estado disponible para cualquier investigador, especialmente peruano y no es del todo cierto que los libros hubieran permanecido ocultos a los ojos del lector. Yo he sido testigo de esta realidad.

Bienvenidas sean de vuelta a casa las colecciones que formaron parte de un botín de guerra, las curiosidades bibliográficas, y con ellas las Memorias de los Virreyes del Perú, además de la primera Historia del Perú de que se tiene noticia, sistematizada como tal, escrita por el español don Sebastián Lorente, que migró a nuestra tierra y se confundió con su pueblo, la cultura y su destino.

Archivo Toribio Medina. Sgo. Chile

Archivo Nacional. Biblioteca Americana José Toribio Medina. Sala Medina. Santiago de Chile. Chile

 

 Lemos y Toribio Medina

 Primera página del informe que hace el, Don Pedro Fernández de Castro, conde de Lemos (1666-1672) 19. Virrey del Perú, al Rey Don Carlos II

 Créditos

Gráficos:

José Toribio Medina, en uniforme de diplomático. INTERNET

Sala Medina, Biblioteca Americana José Toribio Medina, Biblioteca Nacional. Alameda, Santiago de Chile, Chile. INTERNET

Primera página del informe que hace el, Don Pedro Fernández de Castro, conde de Lemos (1666-1672) 19. Virrey del Perú, al Rey Don Carlos II [el Hechizado] sobre los sucesos de Laycacota y la sumaria ejecución de penas a los sublevados encabezados por Joseph de Salcedo. Copia de mi propiedad adquirida en el Archivo Medina.

Bibliografía:

Diego Barros Arana, Historia de la Guerra del Pacífico 1879-1881.- Editorial Andrés Bello; mayo de 1979. Santiago de Chile, Chile.

Don José Toribio Medina Zavala y su presencia en Lima

http://es.wikipedia.org/wiki/Jos%C3%A9_Toribio_Medina

Notas biográficas del famoso bibliotecario

http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-663.html

Hora 06:48:00 AM Publicado por Luis Siabala Valer

2 Comentarios:

Luis Adolfo Siabala dijo…

Buen aporte acerca de la propiedad peruana en la Biblioteca de santiago de Chile. Es necesario desmitificar a los patrioteros que lanzan infundios sin haber comprobado la realidad de un hecho. Felicito el retorno del patrimonio cultural a la Biblioteca Nacional del Perú. No solo es cívica la acción. La considero propia de una nación madura y civilizada.

9 de abril de 2007 02:20 PM

Carlos Urquizo dijo…

Gracias Dr. L. Siabala por sacar a la luz inconsistencias, tales como: “Art. 45. Toda presa o botín pertenecen, según las leyes modernas de la guerra, al gobierno del que ha hecho dicha presa o botín”.

El Art. 45 permite argumentar lo siguiente: Por codicia económica y/o por razones políticas perversas, un país puede invadir a otro con menor poder bélico; cuando el agresor logre asentar su victoria, “las leyes modernas de la guerra” le otorgan el “derecho legal” de arrebatar parte del territorio invadido, de ultrajar a mujeres, niños y ancianos, de robar reliquias históricas y riquezas materiales, etc.

El argumento anterior resalta una gran inconsistencia, por que el diccionario define a la “Ley” como “Un mandato o prohibición de algo, para establecer justicia”. Por lo tanto el Art. 45 yerra al llamar “Leyes” a unas reglas injustas elaboradas por los victoriosos para justificar sus fechorías. Una Ley debería decir que todo lo ejecutado por el agresor es ilegal.

En conclusión la agresión de Chile al Perú fue injusta, por lo tanto todo lo ejecutado por el agresor es ilegal.

Carlos Urquizo

11 de abril de 2007 01:23 AM

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El monitor Manco Cápac y su comandante, capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino

LUNES, 1 DE ENERO DE 2007

Capitán de fragata, José Sánchez Lagomarsino

  Comandante José Sánchez Lagomarsino
 Operaciones navales durante la Guerra del Salitre
(Perú-Chile, 1879-1883)
 Arica, viernes 27 de febrero de 1880

Después del bombardeo, desembarco en Pisagua y posterior descalabro de San Francisco, quedó asegurada la plaza de Tarapacá; el ejército chileno tomó entonces previsiones para penetrar en el sur del Perú, donde Tacna y Arica todavía defendidas resultaban de naturaleza estratégica. Libre la costa peruana del peligro que representaba el monitor peruano Huáscar y su comandante Grau, muerto en acción en el combate de Angamos el 8 de octubre de 1879, Chile consideró que había llegado el momento para preparar las operaciones en tierra.

Se dispuso el bloqueo de Arica, para evitar el aprovisionamiento o desplazamiento de la guarnición peruana y para efectuarlo se comisionaron al monitor Huáscar, al mando del capitán de fragata Manuel Tomas Thomson Porto Mariño y a la cañonera Magallanes, con el capitán de fragata Carlos Condell de la Haza. Estas naves arribaron al célebre puerto el 25 de febrero de 1880, para relevar al blindado Cochrane y su escolta la corbeta Covadonga que ya lo bloqueaban y que habían recibido castigo de los fuertes y baterías del morro.

M. Thomson

Además de estos cañones, reforzaba la defensa en la rada de Arica el monitor Manco Cápac, una nave de lento andar, muy fuerte coraza y provista de dos cañones Dalgreen de 15 pulgadas capaces de disparar granadas de 500 libras desde la torre giratoria. Su silueta chata y alargada que dejaba ver torre y chimenea daba a esta unidad una extraña apariencia.

 Monitor Manco Cápac

Esta nave, por su característica concebida para operaciones fluviales más que marítimas había sido destinada a la defensa como pontón. Su obra muerta o superestructura sobresalía del agua unas cuantas pulgadas y ofrecía poco blanco al fuego enemigo. Pero su andar de algo más de 4 nudos, no la hacía aparente para las evoluciones rápidas en el mar. Estaba al mando del capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino.

La lancha torpedera América secundaba al monitor en esta tarea.

El viernes 27, a las 8:30 horas, Thomson, dispuso hacer disparos sobre el puerto con la artillería del Huáscar, al instante las baterías del morro y los fuertes contestaron los fuegos, empeñándose en un duelo que duró cincuenta minutos sin mayores resultados por ambas partes.

El Huáscar, La antigua nave peruana, inmortalizada por Miguel Grau, que había sido capturada en Angamos, venía ahora con distinta bandera, reforzada con artillería de retrocarga con dos cañones de 40 libras, tipo Armstrong cuyo alcance estaba entre 6.000 y 7.000 metros. Estos importantes cambios, dejaban al monitor en excelentes condiciones de batir la artillería de ánima lisa de los fuertes del Callao y Arica, ambas con un alcance de 3.500 metros. Había sido dotado con nuevas calderas y su máquina estaba repasada.

A las 14 horas, despechado por los resultados, Thomson decidió atacar esta vez un convoy de abastecimiento y tropa que se desplazaba en el ferrocarril procedente de Tacna, en el sector de playa Chinchorro y dispuso acercarse con la Magallanes para batir cómodamente al tren.

En este evento, penetró el Huáscar dentro del sector de fuego de las baterías de tierra de 200 libras y las piezas del monitor Manco Cápac con sus cañones de 500 libras, y sin medir consideración táctica alguna disparó sobre el convoy. Entonces, el comandante chileno, habiéndose ubicado temerariamente dentro del campo de tiro de la artillería peruana de inmediato recibió fuego concentrado bien dirigido.

Una granada hizo explosión en el monitor cerca de un cañón hiriendo mortalmente a un aspirante y matando seis hombres de la tripulación e hiriendo a doce. Además, hirió levemente al segundo comandante capitán de corbeta Emilio Valverde Prieto y al teniente 2o. Tomás Segundo Pérez.

En estas circunstancias el comandante peruano, capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino, ordenó que la lancha América, saliera acompañando al monitor Manco Cápac, que estaba bajo su directo mando, para batir al enemigo, maniobra que se efectuó con toda decisión pese al lento andar del ex monitor confederado.

Thomson creyó sencillo atender la invitación a combate que le ofrecía el Manco Cápac y puso rumbo a él usando el rápido andar de la nave a su mando. Hizo maniobras destinadas para embestir con el espolón pero fracasó en su intento. Disuadido de ello habida cuenta del superior blindaje del monitor peruano, ordenó entonces virar y en un momento ofreció la popa a su enemigo. Sánchez Lagomarsino, que tenía dispuesta su torre giratoria con los poderosos Dalgreen, disparó uno de ellos por la aleta de estribor del blindado enemigo, y la granada en su fatídico recorrido, pasó por el alcázar de popa del monitor donde se encontraba el desdichado comandante chileno cuyos restos quedaron esparcidos en cubierta. El proyectil destruyó el palo de mesana, aventó el código de señales y mató un número de tripulantes al hacer finalmente explosión. El Huáscar quedó fuera de combate y los ingenieros, en renovado empeño, pusieron en actividad nuevamente a la nave pero la retiraron de la línea de combate.

Combate de Arica, Manco Cápac contra Magallanes y Huáscar

Combate de Arica del viernes 27 de febrero, 1880

El Manco Cápac y su acompañante la lancha América regresaron a su apostadero con la misma parsimonia y seguridad con que habían levado anclas rumbo al combate. Arica se mantendría otros cinco meses, libre del acoso por mar.

Parte oficial del combate naval de Arica por el capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino

Comandancia del monitor Manco Cápac

Al ancla. Arica, febrero 27 de 1880.

Benemérito señor contralmirante, jeneral (sic) en jefe del primer ejército del sur.

Me es honroso poner en conocimiento de US. los acontecimientos realizados el día de hoi (sic) a bordo de este monitor, con ocasión del combate empeñado entre las baterías de la plaza i el “Huáscar” i la “Magallanes” que bloquean el puerto.

A 7 hs. A. M. se me dió (sic) parte por el oficial de guardia de que el “Huáscar”, en son de combate, avanzaba lentamente por el O., en demanda, al parecer, del fondeadero, i dispuse que en el acto se alistase el monitor para prevenir cualquiera eventualidad, porque personalmente observé que eran sospechosos los movimientos del enemigo.

En efecto, a las 8 hs. 15 ms., encontrándose el “Huáscar” al alcance de los cañones del Morro, rompió sus fuegos esta batería, cuando aquél se hallaba situado de este monitor a una distancia de 4.000 metros, mui (sic) superior al alcance máximo de nuestra artillería, razón por la cual me ví (sic) obligado a esperar que el enemigo, en sus evoluciones, se aproximase, para ofenderlo desde el fondeadero en que estaba obligado a permanecer este buque, por el mal estado de una de sus calderas, cuya compostura, se trabaja activamente.

A las 8 hs. 40 ms., después de apreciar la distancia que nos separaba, rompió sus fuegos este monitor sobre el “Huáscar”, continuándose hasta las 9 hs. 50 minutos, que éste se alejó, gobernando al N. E.

Mientras tanto la corbeta “Magallanes”, que desde mui temprano estaba fondeada por el N. del puerto, a seis millas aproximadamente, a los primeros disparos se puso en movimiento i, lejos del alcance de los cañones de las baterías, hizo algunos tiros sobre la población, uno de los cuales cayó bastante cerca de la popa de este monitor, pero se retiró con el “Huáscar” cuando suspendió éste sus fuegos.

A 11 hs. A. M. los dos buques situados al N. del puerto descargaron varios tiros de su artillería sobre el tren de pasajeros que venía de Tacna, e inmediatamente reparé el monitor para salir a batir al enemigo, dando orden de activar la reparación de la caldera de estribor que, como US. tiene conocimiento, se encontraba en mal estado desde días anteriores, i cumplo con el deber de recomendar a US. la actividad i el interés desplegado por el primer maquinista don Tomas Colguhoun para dejar espedita (sic) en el menor tiempo la compostura de esa caldera, obra que a no ser por esta circunstancia, habría demorado un tiempo más dilatado para su terminación.

A la 1 h. 15 ms. P. M. dejé el fondeadero, gobernando sobre el enemigo, que se conservaba a una distancia de cinco millas, más o menos, emprendiendo la marcha hasta tres millas fuera del puerto; i una hora después, estando a 3.500 yardas el “Huáscar”, descargó su artillería de la torre, i sucesivamente hizo otros disparos, hasta que encontrándome a 2.000 yardas hice romper los fuegos de este monitor, a las 2 hs. 10 ms. Se trabó entonces el combate, que por parte del enemigo era sostenido por el “Huáscar”, que acortaba la distancia, i por la corbeta “Magallanes”, que se conservó al mayor alcance de sus cañones; continuó, pues, avanzando hasta estrechar la distancia, haciendo siempre fuego sobre el blindado enemigo. Hubo un momento desgraciado en que se entorpeció uno de los cañones de la torre, por haberse quedado dentro de él la primera sección de la lanada; i fue entonces cuando el “Huáscar” nos ponía su proa, aproximándose rápidamente. En tal situación, gobernó sobre dicho buque, que llegó a pasar por nuestro costado de babor a la distancia de 50 yardas, empeñándose un pequeño tiroteo de ametralladoras i fusilería del enemigo el que era sostenido desde a bordo por la jente (sic) que me acompañaba sobre la torre.

Subsanado con actividad el inconveniente de que acabo de hacer mención, descargué sobre el “Huáscar”, que estaba ya por la aleta de babor, una de las piezas de la torre, cuyo proyectil fué (sic) a herir la popa de ese buque, echándole abajo la (sic) asta en que sostenía su pabellón.

A 3 hs. 30 ms. hice suspender los fuegos porque el “Huáscar”, aprovechando de su andar, se puso fuera de los tiros de este monitor, gobernando hacia afuera, lo mismo que la “Magallanes”.

Once tiros se hicieron con las piezas de la torre, de los cuales dos han ocasionado averías al enemigo; de los disparos de éste i la corbeta, que pasan de cincuenta, i entre los que cayeron sobre nosotros, solo causaron lijeras (sic) averias, (sic) llevándose parte del pasamanos alto i uno de los candeleros de la torre; hemos tenido también despedazada una de nuestras falúas. A las 4 hs. 30 ms. volví a ocupar con el buque de mi mando su antiguo fondeadero.

Antes de terminar, permítame US. hacerle presente que el digno capitán de navío don Juan G. Moore se me presentó voluntario a bordo, en el momento de la salida del monitor, solicitando cualquier puesto; i que tanto él como Leoncio Prado, cuya salud se encuentra notablemente quebrantada, el alférez de fragata don Francisco Forcelledo, ayudante de US, i el subteniente de artillería don Eduardo Lecea, han permanecido durante este corto combate sobre la torre, al lado del que suscribe. Lo que participo a US. conforme a ordenanza.

Dios guarde a US. B. S. C. A.

José Sánchez Lagomarsino.

En cuanto a la historia del monitor Manco Cápac, esta nave formó parte de las adquisiciones navales que hizo el gobierno peruano en 1868. Pertenecía a la clase Canonicus y su nombre USS era Oneota. Una nave blindada de fuerte coraza de hierro, su obra muerta sobresalía a toda carga únicamente 12 pulgadas y, generalmente, embarcaba agua sobre la cubierta. El viaje rumbo al Callao duró 15 meses. Fue remolcado.

Los datos que siguen pertenecen al Libro de Guardias de la nave, fechada el 3 de enero de 1869, al ancla en South West Pass, New Orleans:

 Desplazamiento: 1034 toneladas

 Fuerza de las máquinas: 330 caballos

Eslora: 226 pies

Manga: 43 pies

Calado de popa: 13 pies y 3 pulgadas

Calado en proa: 13 pies

Artillería: Dos cañones de ánima lisa sistema Dahlgren de 15 pulgadas

Blindaje del costado: 5 planchas de una pulgada

De la cubierta: 1 pulgada 7 octavos

De la torre 10 planchas de 1 pulgada.

 Comandante, Capitán de fragata, don Camilo Carrillo

Teniente primero, José María Coronel Zegarra

Teniente graduado, Elías Aguirre

Teniente segundo, Ramón Freire

Teniente segundo graduado, José Rosas

Alférez de fragata, Diego Ferré

Alférez de fragata, Daniel Mac Kay

Tripulación, 64 hombres

El capitán de fragata AP José Sánchez Lagomarsino, tuvo importante y destacada participación en la defensa de Arica el 6 de junio del mismo año; al mando del Manco Cápac se había enfrentado entonces al Almirante Cochrane y a la cañonera Covadonga. Luego vino la acción sobre las naves chilenas bloqueadoras, del 27 de febrero de 1880. Cinco meses después, tras la victoria chilena en tierra, Sánchez Lagomarsino hundió su buque para evitar que cayera en manos enemigas. Fue capturado con su tripulación y enviado en calidad de prisionero de guerra a San Bernardo, en Chile.

Nació en Lima en 1844, murió en Chosica en 1898. Asistió a los combates de Abtao y 2 de Mayo, en el cual resultó herido por el casco de una bomba. “Contribuyó al restablecimiento del orden constitucional cuando los coroneles Gutiérrez se apoderaron del mando, ejerciendo su influencia en las masas populares chalacas, y a la cabeza de ellas” (El Callao, 21 de marzo de 1898).  Sus relaciones con el contralmirante Lizardo Montero fueron tirantes y de profunda desavenencia.

 Manco Cápac navegando con velamen

 Monitor Manco Cápac, al servicio de la Armada Peruana, en plena navegación

USS Ajax

 Vista del USS Ajax acoderado, 1890; de la clase Canonicus. Operó en la guerra Hispano-americana. Nave de la misma categoría del monitor Manco Cápac. Obsérvese la fuerte estructura. Vista de proa.

Créditos:

Foto del comandante Sánchez. Archivo Courret. Biblioteca Nacional del Perú

Foto del comandante Thomson. Historia Ilustrada de la Guerra del Pacífico. (1879-1884) Edit. Universitaria. Sgo. de Chile. Mayo 1879.

http://es.wikipedia.org/wiki/Combate_naval_de_Arica

http://members.tripod.com/~Guerra_del_Pacifico/arica.html

http://www.armada.cl/prontus_armada/site/artic/20090728/pags/20090728124359.html

http://www.armada.cl/site/tradicion_historia/historia/biografias/179egoyc.htm

http://es.wikisource.org/wiki/Parte_oficial_del_combate_naval_de_Arica_por_el_capit%C3%A1n_de_fragata_Jos%C3%A9_S%C3%A1nchez_Lagomarsino

Foto USS Ajax, 1890. Wikipedia Combate de Arica del 27 de febrero de 1880, grabado de Wikipedia.

Publicado por Luis Siabala Valer Etiquetas: Callao, Canonicus, Chile, Cápac, Guerra, Huáscar, Manco, monitor, Thomson en 22:13

11 comentarios:

Clayton dijo…

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4 de enero de 2007, 22:15

Clayton dijo…

Vi tu poste en mi blog. ¡Agradece! tus trabajos históricos son muy interesantes también

Clayton

5 de enero de 2007, 9:54

José Briceño dijo…

AGRADEZCO POR LA VALIOSA INFORMACION DETALLADA; SOLICTO SI ME PUEDEN AYUDAR; ESTOY TRATANDO DE RECOPILRA LA MAYOR CANTIDAD DE INFORMACION ACERCA DE JOSE SANCHEZ LAGOMARSINO; SOBRE TODO EL LUGAR DE NACIMIENTO MI E-MAIL ES:

jose_briceño7@hotmail.com

30 de marzo de 2008, 1:56

Rafael Córdova R. dijo…

EXCELENTE ARTICULO, CON DATOS NO CONOCIDOS SINO SUPERFICIALMENTE.

TE FELICITO HERMANO

1 de mayo de 2009, 1:58

Carlos Urquizo Bolaños dijo…

Mi muy estimado Lucho:

Las escenas tan minuciosas y bien relatadas, me permiten apreciar que cada uno de los marinos peruanos que se enfrentaban en la batalla contra los chilenos, pasaban horas de angustia suprema por que no sabían si saldrían vivos o muertos de la contienda. Esas aflicciones tan personalmente íntimas, pasan desapercibidas para los demás que medimos al evento solo por el resultado final, es decir quién ganó y quién perdió. Muchas gracias por permitirme leerlo.

Un abrazo,

Carlos

1 de mayo de 2009, 2:09

José Huerto Rojo dijo…

Hola Lucho, muy ilustrativo el relato, me lleno de mucha emoción, es una narración emocionante, precisa y muy rebuscada, si no fuese por ti jamás hubiera tenido la oportunidad de leer algo así, te lo agradezco de corazón, un fuerte abrazo. Pepe.

4 de mayo de 2009, 10:44

José Abad dijo…

“El Manco Cápac y su acompañante la lancha América regresaron a su apostadero con la misma parsimonia y seguridad con que habían levado anclas rumbo al combate.”

Que buen artículo. El relato y las imágenes hacen vivir el pasado. Lento pero seguro.

José Abad

http://www.accidentetranvia.blogspot.com/

12 de junio de 2010, 9:50

Anónimo dijo…

Soy descendiente del Cmte. JOSE SANCHEZ LAGOMARSINO y estoy muy orgullosa de su historial durante la guerra del Pacifico.

Carmen Rosa Guedes Sánchez Lagomarsino

camo_teixeira@hotmail.com

23 de noviembre de 2010, 13:48

Anónimo dijo…

Grande, he encontrado lo que he estado buscando

17 de febrero de 2011, 14:44

Anónimo dijo…

hi, new to the site, thanks.

21 de febrero de 2011, 15:53

Anónimo dijo…

Es una buena idea

9 de septiembre de 2011, 0:32

Crónica del primer ferrocarril de carga y pasajeros del Perú y Sudamérica

Para Miquel González Page, de España;  Christian Álvarez-Cruz y Estación del Tren, de Chile; y, Elio Galessio, del Perú; conspicuos artistas, expertos e historiadores del ferrocarril; estupendos amigos
¿A quién le puede extrañar que ame sin reparos estas bellezas de las vías, y que agradezca con todo mi respeto a quienes las recuperan y rehabilitan, en cualquier país del mundo?
Miquel González Page
 

 Stephenson, 1850, sepia

Stephenson con tender, modelo 2-4-0, 1850, como las del Perú.

 

Calle de Torre Tagle. Lima

“Ruta Lima – Callao, 17 de mayo de 1851”

Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de hora, pero no habiendo encontrado más que los curiosos de costumbre se regresaron inmediatamente…“.

Así comentó El diario El Comercio, en su edición vespertina, el viaje de ingreso por una abertura practicada en la vieja muralla colonial, que aún ceñía la ciudad de Lima, del tren Callao, que arrastraba su tren de vagones, aquél histórico sábado del 17 de mayo de 1851.

Antecedentes

Corría 1850, era el 8 de noviembre y había llegado el momento de probar la línea férrea que uniría veloz y cómodamente, entre vegas, potreros y descampado el puerto del Callao con una de sus estaciones, la de Baquijano llamada también Tambo de Taboada. Era este ya un hecho. Con este acto se daba también inicio al ferrocarril en el Perú y en Sudamérica. Sin embargo, el sueño del camino de hierro se había hecho esperar por largo tiempo.

Para entonces Inglaterra y Estados Unidos de Norteamérica producían material ferroviario y se tendían los carriles por centenas de millas en Europa y en los Estados Unidos en febril actividad. El primer ferrocarril español, sin embargo, se construirá en Cuba, en 1837, por entonces colonia, en la ruta La Habana a Güines, por lo que esta línea históricamente resulta ser la primera en Iberoamérica. Diez años después (1848) España tendió en propio suelo la primera ruta de hierro, que iba de Barcelona a Mataró con una longitud de 28,6 km; tengo entendido continúa en uso.

Pero la historia de este importante paso de modernidad para el Perú, especialmente Lima y su vecino puerto del Callao, necesita a mi modesto entender, en lo posible, una exposición en apretada crónica, sin privarle de la consignación de aquellos esfuerzos documentados que sirvieron para dotar a la capital de la nación, desde los inicios de la república, del uso de la vía férrea con sus impresionantes máquinas.

La máquina de vapor sobre rieles

El joven inglés George Stephenson (1781-1848), diseñador exitoso de la locomotora, logra, en 1813, que los dueños de una mina de Wylam, donde prestaba servicios de mecánico, financiaran su proyecto; así, el 25 de julio de 1814, queda terminada la construcción de su primera máquina, que conseguía arrastrar una carga de cuarenta toneladas a una velocidad de seis kilómetros por hora. Si se tiene en cuenta que el transporte masivo de carga y pasajeros se hacía mediante carretas y diligencias tiradas por troncos de caballos, el cambio debió de ser notable, práctico, cómodo y rentable.

 

Locomotora Stephenson

Los gráficos muestran aquella locomotora movida por un pistón acoplado a un cigüeñal, directamente a la rueda motriz, que era movido mediante vapor producido por un caldero alimentado con carbón. Se puede observar la máquina que tira del tender carbonero y su tonel de agua. Más tarde lo hará del vagón de tren, con lo que se revoluciona el transporte pesado para carga y pasajeros.

En 1823, el Parlamento británico aprobó la titularidad del proyecto planeado por el novel inventor para comunicar por medio de una línea férrea los pueblos de Stockton y Darlington. Edward Pease, promotor de la empresa otorga entonces a Stephenson el puesto de ingeniero jefe y el 27 de septiembre de 1825 una locomotora emprendía el viaje transportando ocho toneladas de peso, a una velocidad de 25 kilómetros por hora. Puede el lector imaginar la importancia de aquél nuevo avance del transporte por tierra en aquella época.

Tras una larga batalla tecnológica y pese al decidido rechazo de los campesinos y agricultores, el 15 de septiembre de 1830, quedó inaugurada la línea Liverpool-Manchester.

Para 1829, nuestro diseñador e inventor había fabricado la que puso por nombre el sugestivo de The Rocket, para transportar carga y pasajeros a la vertiginosa velocidad de 40 km/h. Así, los talleres de Stephenson produjeron otras poderosas máquinas, una de ellas, la del modelo 1850, habría de ser la que arribó al Perú dos años después de la muerte del célebre diseñador inglés.

Comenzaba entonces el lento ocaso de carruajes y diligencias, pues había arribado el progreso.

La primera locomotora y tren del Perú

La línea ferroviaria de Lima al Callao fue la primera que se construyó en el Perú y la primera en Sudamérica como tren de pasaje y carga, bajo tarifa. Para lo cual debe someterse a juicio histórico aquella máquina que se registraría en 1848 en la Guayana Británica, para un recorrido de 8 kilómetros en la ruta Georgetown y Plaisense, que no habría sido a vapor, o aquella otra rural para acarreo de hierba mate, en el Paraguay, que para la historiografía oficial tiene por comienzo 1857, pese a que la actividad ferroviaria en ese hermano país se inició en 1854, reflejo de la pujante labor de quien había sido su singular dictador, don José Rodríguez Gaspar de Francia (1766-1840), el legendario Doctor Francia ( Ver ) y especialmente la que corrió de Caldera a Copiapó en 1851 siete meses después que lo hiciera la locomotora Callao en la ruta del puerto a Lima en viaje comercial, después de permanente actividad y prueba desde 1850. Sobre la materia existe una marcada discusión.

Será necesario, en este punto, abandonar todo impulso chovinista para fijar objetivamente la prelación de hechos, certificar además si el propósito de aquellas locomotoras de vapor era efectivamente el de transportar carga y pasajeros o constituían equipo de simple acarreo auxiliar en el campo, para poder concluir en la verdad histórica, que de los valores que aquella ciencia postula, resulta ser la más preciada y por ello sufre con frecuencia cruel deformación. De adoptar este temperamento, entonces el asunto de la primacía sudamericana en el uso del ferrocarril, se reducirá a criterios de mera taxonomía o clasificación; que en puridad de verdad peruanos y chilenos llegamos parejos.

En Chile, el 25 de diciembre de 1851 marca fecha inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren hizo un trayecto completo desde el cercano puerto Caldera a la llamada capital del mineral de plata, arrastrado por una locomotora, la Copiapó. Esta máquina y todo el material ferroviario procedían de los Estados Unidos donde se encargó de fabricarlo Norris & Brothers, conforme lo tomamos de una crónica chilena. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera.

La locomotora Copiapó, después de más de 50 años de servicios, se conserva en el patio de la Escuela de Minas, actual Universidad de Atacama. Le cupo al empresario estadounidense William Wheelwright, avecindado en Chile, luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, armadora dueña de los vapores Chile y Perú que hacían la carrera Valparaíso, Callao y Panamá, la empresa de desarrollar el primer ferrocarril chileno.

En enero de 1960, llegué pasajero del tren Iquique-Calera, punto final del ferrocarril del norte cuyo pasaje trasbordaba a las hermosas y veloces máquinas diésel que corrían de Valparaíso para arribar a mi lejano destino, Santiago del Nuevo Extremo; pude entonces contemplar aquella ruta, sus equipos y estaciones. Pido disculpas por haberme detenido un instante en este viaje memorable por los desiertos nortinos, pero debo confesar mi labilidad en asuntos históricos.

Al Perú le correspondería, la primacía por siete meses de antelación con relación a Chile, de ver correr y oír el tren de vagones de pasajeros, clasificados por clase y para carga, bajo tarifa, acoplado a una vistosa locomotora, que lo arrastraba estridente y acompasada, pintada de negro o verde oscuro con aquellas vistosas grecas doradas; espantando acémilas, provocando el ladrido generalizado de los perros a su raudo paso, jadeante, con su negro penacho de humo cargado de  chisporroteo intermitente; exhalando vapor blanco por sus válvulas, prorrumpiendo entrecortadas pitadas de alerta en los recodos del camino y los angostos callejones entre tapias de adobones, para finalmente, soberbio y majestuoso con sus avisos de campana, entrar lentamente en las estaciones terminales. Era el primer ferrocarril de pasajeros y carga de América meridional.

 Aquí se consignan los avatares históricos de su realización y puesta en marcha de la actividad del ferrocarril en el Perú, propiamente el de la línea de Lima-Callao. Iremos ceñidos, en lo posible, a la docta y documentada narración del Ingº. Alberto Regal Matienzo, profesor de la antigua Escuela de Ingenieros y acucioso escritor ya fallecido:

  • El primer contrato se habría firmado el 23 de mayo de 1826, es decir casi en los albores de la república y a la par del éxito de Stephenson en Inglaterra, con una sociedad formada por los empresarios Francisco Quiroz, José Fletcher y Guillermo Cochrane. El acto se produjo durante el ejercicio gubernamental del Libertador Simón Bolívar, presidido por don Hipólito Unánue Pavón, en tanto Bolívar se encontraba de viaje por el sur del Perú.

  • El 20 de marzo de 1834 el gobierno del mariscal Luis José Orbegoso y Moncada, presidente provisorio de la República, decretó la construcción del ansiado ferrocarril, instrumento oficial que publicó El Conciliador, como se llamó en alguna oportunidad El Peruano, convocando a su construcción. Sólo se presentó un postor, el Ingº. Tomás Gill, acreedor de una suma de dinero por la reconstrucción del muelle del Callao, destruido por contingencias de la guerra de la independencia.

  • El gobierno aprobó su propuesta pero la obra no se inició por haber sido anulada en febrero de 1835 por el Jefe Supremo, general Felipe Santiago Salaverry del Solar, enemigo político de Orbegoso. Sin embargo, Gill fue el autor del trazado de la vía férrea en 1834 que utilizaron sus colegas en 1850.

  • En 1840, el Tribunal del Consulado de Lima, que se ocupaba de los litigios entre comerciantes y hacía las veces de Bolsa de Comercio, presentó al gobierno la formación de la Cia. del F. C. de Lima al Callao, que se encargaría por cuenta propia de la construcción y administración del ferrocarril. La redacción del proyecto técnico fue del Ingº Leopoldo, barón de Winterfeldt, un estudio bastante completo pero que no pasó de tal.

  • Con motivo de la explotación del guano y la suscripción del contrato sobre estos derechos, en febrero de 1842, el grupo de capitalistas formado por Francisco Quiroz, Aquiles Allier y la empresa Puymirol y Gibbs, se estipuló la obligación de presentar propuestas para la construcción del FF CC Lima–Callao e invertir hasta 500,000 pesos, por cuenta del Estado. El contrato cumplió su cometido principal menos lo correspondiente a la vía férrea.

  • Don Jorge Basadre Grohman, historiador de la república, asegura que los contratos en la novísima organización del Perú, no siempre se cumplían en los plazos fijados habida cuenta de la agitación política de la época de nuestros inicios democráticos, de allí que el primer contrato y los esfuerzos de Orbegoso durmieran el sueño de los justos.

  • Finalmente su construcción fue dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845 y a una convocatoria oficial, en enero de 1846, se presentó el Ingº. Juan Nugent Rundall, a nombre de la organización F. C. de Lima al Callao y de la Costa del Pacifico, creada en Inglaterra, con una propuesta que ceñía a las bases oficiales.

  • Durante los primeros diez meses de 1848 se suceden nuevas propuestas, de ellas la de un grupo de capitalistas peruanos encabezado por Joaquín de Osma y otra de Samuel Stanhope Prevost; la del notable empresario norteamericano Guillermo Wheelwright; finalmente las de Teodoro Geofroy; Antolín Rodolfo; y la del Ingº. Edwin O. Carter. Era un hecho y todo hacía ver que el ferrocarril era una imperiosa necesidad y para quienes resultaran sus favorecidos explotadores, un negocio de veras lucrativo.

Especificaciones contractuales y aprobación

  • Las bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, después de una lluvia de propuestas y memoriales que fueron declarados inaceptables por no ofrecer las garantías exigidas, otorgándose finalmente la concesión a los empresarios Pedro Gonzáles de Candamo y José Vicente Oyague y hermano (Manuel Oyague) para la construcción del camino de fierro entre Lima y Callao.

  • Dispuso el gobierno el examen documentario de las bases y propuestas por los funcionarios del ramo, además el informe de la Corte Suprema y con ello su elevación al gabinete de ministros, entidad que aceptó el contrato el 6 de diciembre de 1846. Luego se dispuso su traslado al ministerio de hacienda, para la suscripción de la escritura y el pago de 20,000 pesos a los contratistas, según lo estipulaban las bases.

  • Las carteras de gobierno, instrucción pública y beneficencia las desempeñaba don José Dávila Condemarín, a quien correspondía el trámite del expediente; la de hacienda y comercio, a don Manuel del Río. Los otros integrantes del gabinete eran el general José María Raygada, en guerra y marina y don Felipe Pardo y Aliaga en relaciones exteriores, justicia y negocios eclesiásticos.

Para beneficio de estudiosos e investigadores exigentes, se ofrecen a continuación detalles contractuales de la obra, algunos de carácter singular:

  • El contrato estipulaba, entre otros asuntos, que el ferrocarril sería de una vía, pero capacitado para ampliarse a dos. Su extensión el que corría entre el muelle del Callao y la Capital; la empresa gozaría del privilegio exclusivo por 25 años.

  • Transcurridos 99 años, a partir de 1851, pasaría con sus elementos muebles e inmuebles a propiedad del Estado, sin retribución alguna de esta parte. El inicio de obra no excedería de los doce meses de aprobado el contrato y se terminaría en los tres años de recibida la constancia oficial de la firma del contrato por el agente del país en Inglaterra. Por circunstancias que emergieran de aplazamiento de la obra sin culpa de los contratistas el gobierno podría otorgar un prórroga de seis meses; de igual forma proporcionaría de 200 a 300 presidiarios a los que la empresa pagaría tres reales diarios, por hombre; y un real diario a cada uno de los individuos de tropa, encargados de su cuidado.

  • Los terrenos del Estado destinados para el camino y las estaciones serían proporcionados por el propio Estado y los terrenos privados, expropiados y pagados por los empresarios. Tanto el camino, como los edificios, el capital y la renta de la empresa quedaban exentos de toda contribución ordinaria y extraordinaria; los materiales, carruajes, mejora, conservación y uso del ferrocarril, libres de los derechos de importación y exportación.

  • En punto a la explotación, fijaba tarifas para pasajeros de 1ª y 2ª clase; los fletes de carga se calcularían por toneladas de peso o toneladas de diez pies cúbicos. Los carros de lujo, serían proporcionados por la empresa, a precios especiales. Ésta sería responsable de la transportación, carga y descarga del muelle a la estación del Callao. Las tropas con su impedimenta, carga del Estado y la correspondencia quedaban gratuitas.

Iniciación de las obras

Ramón Castilla Marquesado para WordPress

 

Gestor de la moderna República del Perú, el Gran Mariscal, Ramón Castilla Marquesado, vislumbró con la sagacidad y profundidad de su criterio de avanzada, que los caminos de hierro para el vastísimo territorio nacional eran la suerte de su desarrollo. Qué mejor inicio que dotar de este medio de transporte como eficaz complemento del viejo camino del Callao a Lima, traficado por carruajes y acémilas y no siempre en correcto estado de conservación, donde también asechaba alguna banda de asaltantes.

Por decreto supremo de 28 de junio de 1850, se resolvió la colocación de la primera piedra para el domingo inmediato, 30 de junio y lo sería en la estación de San Juan de Dios.

La piedra inaugural

A las 2 de la tarde del día señalado llegó a la estación el presidente de la república, acompañado de su gabinete ministerial en pleno, funcionarios, autoridades, formación de tropa de la guarnición de Lima y numeroso público.

En su momento, el presidente procedió a colocar, en albañilería, la piedra simbólica empleando un badilejo de plata maciza que llevaba grabada al anverso la siguiente inscripción: “Sirvió para poner la primera piedra de la estación del F. C. de Lima y Callao, el día 30 de junio de 1850, por el Excmo. Sr. Ramón Castilla, Gran Mariscal de los ejércitos peruanos y Presidente Constitucional del Perú” y al reverso el grabado de una locomotora y la leyenda “Siendo sus empresarios D. Pedro González de Candamo y D. José Vicente Oyague y Hno. Director en jefe D. Juan Nugent Rudall. Ingeniero D. Jorge Ellis y D. Alejandro Forsyth. 1850”.

Además de Castilla, se consignan los nombres de los verdaderos constructores del ferrocarril, los capitalistas y técnicos. Se colocaron en ese nicho los últimos números de El Comercio, El Correo y El Peruano; cuatro monedas de cada uno de los tipos en curso; el Presidente agregó una botella de vino y otra de aceite, emblemas de abundancia.

Nugent pronunció un expresivo discurso y ofreció al mandatario el badilejo ceremonial de plata maciza y labrada. A su turno Castilla pronunció el discurso de orden con esta remembranza y deseo:

Después de haber transcurrido más de un cuarto de siglo desde que se promovió el camino de vapor de Lima al Callao –sin suceso hasta hoy- cábenos la inmensa satisfacción de ser los ejecutores de esta obra que anuncia nuestro progreso, colocando, como efectivamente colocamos, la primera piedra que ojalá sea tan productiva para la industria nacional, como lo han sido para la política el árbol de nuestra Libertad y la Independencia

Así, iba a iniciarse la era de los ferrocarriles en el país. Los gobiernos de José Balta, su gran impulsor, Manuel Pardo, José Pardo, Nicolás de Piérola y Augusto B. Leguía, ampliarían el progreso ferroviario nacional en gran medida.

Las obras en síntesis de su más importante cronología

  • Después de la ceremonia las obras se aceleraron pues se hallaba próxima la renovación presidencial y tanto a gobernantes como empresarios les urgía terminarlas en lo que restaba de los pocos meses de mandato al Gran Mariscal.

  • Según el trazo, los rieles al Callao partían de la referida estación de San Juan de Dios, cruzaba la antigua plaza La Micheo, para seguir, en línea recta, por las calles Iturrizaga o Alfareros y San Jacinto, que hoy forman el jirón Quilca; atravesaba la muralla y ya en los terrenos cultivados, la huerta de La Virreina o San Jacinto.

  • Pasaba luego sobre un pequeño cauce de aguas de riego llamado Río de la Magdalena, continuaba siguiendo un antiguo callejón de chacra, cerca del cual se hallaba el llamado Molino del Gato. El sendero o callejón terminaba muy cerca del tercer óvalo de la carretera Lima-Callao, allí hacía un ligero giro hacia la izquierda, tomaba una de las alamedas que flanqueaban la calzada de la carretera, lateral sur. La sección transversal de este camino estaba formado por una calzada, 17 metros el ancho y dos alamedas laterales de 6.20 metros de ancho cada una.

  • Siguiendo aquella alameda la vía pasaba a los terrenos de los fundos Conde de las Torres, Mirones, Concha, La Legua y Baquijano. Frente a la casa-hacienda de esta última, los rieles dejaban la alameda para continuar por los terrenos que quedaban al norte de poblado de Bellavista y enrumbar hacia la larga y antigua calle del Callao, llamada La Condesa, después Ferrocarril y ahora Buenos Aires. Al terminar esta calle la vía contorneaba el castillo de la Independencia (antiguo Real Felipe), para terminar en la calle Magdalena, hoy Av. Gamarra, donde se levantaba la estación del tren, punto final e inicial en el puerto.

  • El 20 de septiembre de 1850, arriba al Callao la barca peruana Lima portando madera de los bosques chilenos, destinado en su mayoría para durmientes o travesaños sobre los que descansarían los rieles.

  • El 8 de noviembre, se realizó el primer viaje de prueba, el primero en el Perú y también en Sudamérica.

El corresponsal de El Comercio en el Callao hizo la crónica periodística del notable suceso, que se publicó ese mismo día, con el siguiente relato:

El día de hoy la locomotiva (sic), después de un ensayo de recorrido que se hizo desde el muelle del Callao hasta Bellavista (unos 4 kilómetros) se le enganchó un carro de equipajes en el que se embarcaron las siguientes personas… “[…] cita los apellidos y el historiador Alberto Regal -al que hemos seguido muy de de cerca en estas descripciones- añadió los nombres propios, cargos y ocupaciones de esta comitiva oficial:

–          S. E., el Presidente de la República, Gran Mariscal Ramón Castilla.

–          Manuel del Mar, ministro de gobierno, instrucción pública y beneficencia.

–          Florencio Forcelledo, coronel, edecán de S. E.

–          Manuel Suárez, coronel, prefecto de Lima.

–          Buenaventura Seoane, abogado, oficial mayor del ministerio de gobierno.

–          Pedro Salmón, administrador de la aduana principal del Callao.

–          Pedro González Taramona, coronel, primer jefe del regimiento Húsares de Junín.

–          Pedro González de Candamo, comerciante, empresario del ferrocarril.

–          José Vicente Oyague, comerciante, empresario del ferrocarril.

–          José M. Silva Rodríguez, capitán de fragata, comandante del vapor de guerra Rímac.

–          Pedro José Carreño, capitán de corbeta, jefe del partido y capitán del puerto del Callao.

  • Agrega el corresponsal que se embarcaron otras veinte personas, entre oficiales y comerciantes nacionales y extranjeros. El convoy partió a la 1:45 p.m., e hizo alto en Baquijano o Tambo de Taboada, a la 1:51, o sea que recorrió tres millas inglesas (4,800 m.) en 10 minutos. En esta parada se sirvió champaña y se regresó el carro al Callao, dándole andar contrario, a la 1:59 p.m., todo esto dentro de una gran expectación del público.

  • El recorrido se había iniciado en el muelle, hasta Baquijano, la casa-hacienda del fundo agrícola donde hoy abre sus puertas el cementerio de ese nombre, que tenía por frontera el Tambo de Taboada sobre el borde del camino.

  • Los viajes de prueba continuaron por la tarde con numerosas personas que se disputaron un lugar en el convoy. ¡Vaya el entusiasmo!, no era para menos.

  • El 10 de diciembre arribó la barca Druid, salida de Londres conduciendo a su bordo los carros y material para el ferrocarril. Había empleado 147 días de navegación.

  • El 20 de marzo de 1851, el presidente presentó un mensaje al congreso extraordinario, correspondiente al término de su gobierno y del que se trascriben las siguientes frases:

La construcción del ferrocarril, tan bueno como los mejores del mundo, va rápidamente a su término; en breve habrá desaparecido la distancia entre la Capital y el Callao y todos los inconvenientes y molestias del antiguo camino, destrozado por el tráfico. Comodidad, facilidad, seguridad y velocidad son ventajas inapreciables para el comercio y para el vecindario en general”. “La línea corre ya muy cerca de la Portada”.

  • Los días 3 y 4 de abril, la empresa comenzó a correr trenes entre el muelle del Callao y una estación provisional que se había construido aceleradamente en el llamado tercer óvalo de la vieja carretera colonial. Iban colmados de pasajeros en viaje gratis. Pero los empresarios anunciaron que a partir del 5 de aquel mes se establecería tráfico regular y cobrarían los pasajes según la tarifa aprobada.

  • Es así que el 5 de abril de 1851, puede considerarse como la iniciación comercial de la moderna vía, ya que desde ese día comenzó a cumplirse un itinerario de tres trenes diarios de viaje redondo, o sea de ida y vuelta.

  • Los pasajes se vendían, en el Callao, en el local de las máquinas y en Lima, en la estación del tercer óvalo. Eran de 1ª y 2ª clase, pero como los coches o vagones de segunda no habían sido aún armados se usaron provisionalmente los de primera. Los coches de primera eran de 24 y 60 asientos, distribuidos en banquetas de dos asientos cada una y forrados en cuero o paja.

  • El día 9 de abril, los trenes traspasaron las viejas murallas coloniales de Lima, penetrando en la zona semi-urbana por una abertura practicada ex profeso muy cerca de la portada de San Jacinto avanzando “hasta veinte varas” conforme lo expresa el corresponsal de El Comercio.

  • Para el 19 de abril, se habían ya movilizado muy cerca de 9,000 pasajeros. Al día siguiente, esto es el 20 de abril, se inauguró un nuevo paradero en la plazoleta de La Salud, que entonces se llamaba Callejón de la Virreina, por tratarse de un largo y estrecho sendero delimitado entre tapias que desembocaba allí y pertenecía a la hacienda de ese nombre que también se conocía como San Jacinto.

  • El 20 de abril de 1851, el Gran Mariscal Castilla entregó la banda presidencial a su sucesor, el general Rufino Echenique Benavente. Castilla había subido al poder seis años antes, precisamente el 20 de abril de 1845. Ponía fin de esta marcada forma a su primer gobierno.

Conclusión del tendido de rieles y destino final

  • La obra prosiguió sin interrupción, y el 17 de mayo de 1851, los trenes comenzaron a atravesar las calles de Lima, para llegar a la estación principal de San Juan de Dios, a los once meses y 7 días de haberse colocado la primera piedra. Lima novelera bullía de entusiasmo. Pese a lo que se suponía habría de ser una manifiesta expresión de júbilo por el arribo del tren a la estación de Lima, no hubo tal y los limeños curiosos de algún acontecimiento festivo pudieron ver y oír, por todo espectáculo, a un pasajero inglés, arribado del convoy que se suponía inaugural, tocando una meliflua gaita.

Datos complementarios y crónica final

  • La longitud del ferrocarril, entre las estación de San Juan de Dios y la principal en el Callao, cerca del muelle, fue de 13. 717 km. La trocha, o espacio entre rieles, llamada trocha normal, era de 1.435 m. Era del tipo más popular en Inglaterra y declarado en el Poder Legislativo de 1845 como standard o normal para todos los ferrocarriles de Gran Bretaña. La longitud primaria de los rieles era de sólo 3. 60 m de largo, fabricados en hierro forjado a mano de sección periforme; se sujetaban a los durmientes o travesaños por medio de silletas o cojines, según el sistema inglés, en boga los primeros años de la vida de los ferrocarriles en el mundo.

  • Pero la demanda hizo que pronto fueron sustituidos por otros más largos fabricados a máquina, de 7.20 m, de longitud, de sección patín que se afirmaban al durmiente por alcayatas o clavos de cabeza de forma apropiada. Los rieles se unían entre sí por medio de chapas o platinas llamadas eclisas. Estos se aplicaron con el tiempo en todos los ferrocarriles peruanos. El peso de cada riel era, aproximadamente de 30 Kg. por metro. Para los primeros meses de la explotación la empresa disponía de tres locomotoras a carbón, construidas en 1850, por la firma inglesa de R. Stephenson & Co., cuyo fundador, fallecido en 1848; George Stephenson ha sido considerado el inventor de ferrocarril desde 1814.

  • Cada una de las máquinas era de 38 toneladas de peso, dos ejes motrices y de carbonera o tender con 10 toneladas de peso. Se llamaron, respectivamente, Callao, Castilla y Oyague. La Callao fue la que condujo a Lima el primer tren de pasajeros el día 5 de abril de 1851, fecha que al iniciar el tráfico comercial se considera o tiene carácter, por ello, inaugural conforme lo hemos anotado.

  • Resulto ser esta importante obra uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, pese a sólo tener 14 Km de recorrido, con una trocha de 1.435 m. Su costo de 550,000 pesos había producido a la empresa 2’540,713 pesos, lo que significa un interés anual de 46.58 %. Entre 1851 y 1860, casi una década, transportó un total de 6’100,147 pasajeros, es decir, más de tres veces la población del país en ese tiempo.

  • Al iniciarse la construcción de la plaza San Martín en 1920, la estación pasó a ocupar espacio entre los jirones Quilca y Chota, en la calle San Jacinto y el nombre de la empresa se cambió a Ferrocarril de carga al Callao. La nueva The Lima Railways, formada en 1865, firmó en 1906 un contrato de permuta de propiedades con el gobierno, a través del cual adquirió a perpetuidad la línea. Tenía un ramal a Bellavista abierto en 1897.

  • En 1907 esta línea junto con la Callao-La Punta, Lima-La Magdalena y Lima-Chorrillos fueron arrendadas a las Empresas Eléctricas Asociadas que las electrificó. Se iniciaba entonces la era de los tranvías. Las estaciones del tren en 1907 eran, San Juan de Dios, La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa, Chucuito y Principal en el Callao. En 1934 la Peruvian Corporation la compró, paralizó la mayor parte del recorrido y se hizo cargo de las secciones aún operativas. La resolución suprema del 24 de junio de 1938 declaró cancelado el contrato de concesión y dispuso el levantamiento de la vía.

Moría así el más antiguo tren del Perú después de más de 80 años de actividad. La compañía The Lima Railways Co. fue liquidada el 20 de marzo de 1961 en Londres. Todavía pueden verse con nostalgia en algunas áreas de la zona industrial de Chacra Colorada o de Lima restos de su línea.

 Silueta de locomotora, 1855

Fuentes:

Castilla Constructor.- Las obras de ingeniería de Castilla. Alberto Regal, Ingº. Civil y miembro de número del Instituto Libertador Ramón Castilla y del Centro de Estudios Históricos- Militares del Perú.

Internet

Grabados de libre disposición

Perú

http://www.perutren.org/portal/ de don Elio Galessio, que incluye la primera foto de la máquina Stephenson.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_en_el_Per%C3%BA#Ferrocarril_ingl.C3.A9s_Lima-Callao

Chile

http://guillermocorteslutz.blogspot.com/2006/07/el-primer-ferrocarril-de-caldera.html

Paraguay

http://www.histarmar.com.ar/Entrecasa/ViajeParaguay/Paraguay-5FFCCParaguay.htm

Etiquetas: Calama, Callao, FFCC, primer, Stephenson, Oyague, Castilla, Balta

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2 comentarios:

José Huerto Rojo dijo…

Mi querido Lucho, gracias, muchas gracias por tan minuciosa ilustración, fue un placer seguir este relato, no sabes cuánto disfruto este tipo de lectura, basada en la pura realidad. Un fuerte abrazo extensivo a todo el componente familiar. Pepe.

22 de julio de 2008 23:33

La estación del tren dijo…

Estimado Luis, que bonito artículo sobre el primer tren del Perú, para mí fue novedad, no recordaba de este tremendo esfuerzo de visionarios compatriotas tuyos en 1851. En relación a la primicia del ferrocarril de Caldera, hace un tiempo dejamos de decir que fue el primero de Sudamérica, pues está bien documentado que fue otro país el del privilegio. Déjame que te cuente que aquí se considera el ferrocarril de Georgetown a Mahacana en la Guyana inglesa entregado a uso en 1850.

Saludos

19 de julio de 2010 03:21

 

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